物流发展与城乡收入差异

一、引言

改革开放以来,中国经济得到快速发展,去掉物价指数的影响,1978-2007年中国的GDP年均增长率为9.2%,人们生活水平获得了极大提高。但与此同时,中国的居民收入差异也在不断扩大,如果将居民收入差异进一步细分为城镇居民内部收入差异、农村居民内部收入差异和城乡居民收入差异,那么,1978-2007年,城镇居民收入基尼系数由0.16上升到0.34,农村居民收入基尼系数由0.2124扩大到0.362,而城乡居民收入基尼系数则由0.165扩大到0.50,远远超过国际公认的警戒线水平0.4。从以上分析也可以看出,城乡居民收入差距在三种类型的差距中是最大的,而众多国内外学者的研究(Yao and Zhu,1998;Khan and Riskin,1998;Kanbur and Zhang,1999;李实,2003)[1-4]也表明,中国巨大的收入差距与城乡间日益扩大的收入差距有关,sicular[5]等人的研究甚至认为中国的收入不平等有一半以上可归咎于城乡差距,对其原因,许多学者从不同角度进行了探索,其中,陆铭、陈钊(2004)[6]分析认为城市化率、地区间人口户籍转换、经济开放、非国有化以及政府对经济活动的参与都是扩大城乡收入差距的因素;还有其他学者认为农副产品价格的管制、不合理的农村税赋安排、城乡劳动力市场分割、就业市场的歧视、金融资源配置的非均衡性等因素,对城乡收入差距的形成也有着重要影响。

从现有文献来看,基于物流发展视角对中国城乡收入差距作出实证研究的文献尚不多见。物流在农业生产和流通领域属于基础性活动,涵盖农业生产资料和农产品的运输、仓储、包装、装卸搬运、农产品的流通加工以及信息服务等多个方面。物流业的发展对提高农民收入有重要影响,主要表现在以下几个方面:一是降低农产品运输、仓储环节的损失率,从而提高农民收入。农产品具有生物属性,容易腐烂变质,而目前中国农产品物流以常温物流为主,这使农产品在物流过程中的损失率较高。有数据表明,中国水果、蔬菜等农副产品在采的中间环节,从而降低农业生产资料价格,提高农民收入。三是通过提高农产品的附加值,提高农民收入。物流业的发展可以加快农产品走向市场的速度,不仅可以创造农产品的时间价值和空间价值,减少损耗,而且通过农产品的初加工、深加工,可以增加农产品的附加值,从而增强竞争力,提高农民收入。

基于以上分析,笔者认为,一个地区的物流业发展水平越高,越有利于该地区农业生产资料和农产品在城乡间的快速流通,从而增加该地区的农民收入,减少城乡收入差异;反之,物流业发展水平低,则不利于农民增收,城乡收入差异则较大。

二、模型建立与数据说明

笔者从研究收入分配的文献中受到启发,建立多元回归模型,认为影响城乡收入差异(UC)有很多因素,主汕头到自贡物流要可概括为物流发展(wl)、经济增长(y)和其他控制变量(x)。其函数表达式为:

UC=f(wl,y,x)(1)

对(1)式全微分可得:

dUC=■dwl+■dy+■dx(2)

对于地区物流业发展水平的度量,笔者以两个指标来表示,一是以地区物流业从业人员占该地区全部从业人员的比例表示(wly)。根据国家统计局和国家标准局1994年制定的国民经济行业分类标准,物流业属于第三产业中交通运输、仓储和邮电业,因此笔者采用交通运输、仓储及邮电通讯业从业人员占该地区全部从业人员的比例来表示物流业的发展水平。二是各地区的物流基础设施建设强度(wlu)。对于物流基础设施建设强度,笔者采取了以各省区的铁路和公路里程之和与该省区的国土面积之比表示,网络密度越高,则基础设施建设水平强度就越大,反之则越低。即:

wl=(wly,wlu),全微分可得:dwl=■dwly+■dwlu,代入(2)式可得:

dUC=■dwly+■dwlu+■dy+■dx(3)

在(3)式中,UC为城乡收入差异,用城市居民人均可支配收入与农村居民人均纯收入比值表示;y为经济发展水平,以各地区的人均GDP表示;x为一系列控制变量,参考相关文献,笔者设定这些控制变量为:产业结构、市场化水平、城市化、财政支出。其中,产业结构以第三产业增加值占GDP的比重进行衡量并用cj表示;市场化水平以非国有企业产值占工业总产出的比重进行衡量并用op表示;城市化率则以非农业人口占全部人口之比来衡量,用ur表示;财政支出用当年各地政府财政支出额占GDP比例来衡量,用gov表示。

因此,回归方程设定为:

lnuc=?琢+?茁1lnwly+?茁2lnwlu+?茁3lny+?茁4lncj+?茁5lnop+?茁6lnur+?茁7lngov+?着it(4)

三、实证分析

考虑到中国地区经济发展的不平衡性,除了对中国整体物流业发展与城乡收入差异的关系进行分析外,还分别对东、中、西部三大地区进行检验:

(一)全国物流业发展与城乡收入差异分析

根据以上分析,采用中国31个地区1998-2007年的面板数据进行实证分析:

1. 各变量的面板单位根检验。为了避免虚假回归,广州到萍乡物流对式(4)中的8个变量进行单位根检验,面板单位根检验的方法较多,但每种方法都有优缺点,笔者选择Levin,lin&Chut、Im,Pesaran and Shin W-stat、ADF-Fusher Chi-square、PP-Fisher Chi-square四种检验方法,并选择四种方法检验一致的结果。检验结果见表1。

表1结果表明,开放度ln(op)变量的原始序列为平稳序列,而城市化率ln(ur)的一阶差分序列仍不平稳,为I(2)序列。其他变量的原始序列没有同时通过四种方法的检验,而一阶差分项则同时通过检验,这说明除ln(op)、ln(ur)之外的其他序列都是一阶单整的。

2. 面板数据协整检验及协整方程估计。由于ln(uc)、ln(wly)、ln(wlu)、ln(y)、ln(cj)、ln(gov)6个变量都是I(1)序列,存在协整的可能性。Pedroni(1999)[7]提出了基于Engle and Granger二步法的面板数据协整检验方法,该方法以协整方程的回归残差为基础通过构造统计量来检验面板变量之间的协整关系,因此,笔者采用两步检验法进行协整检验。经过检验,产业结构变量ln(cj)未能通过显著性检验,因此,将其剔除,重新检验,在式(4)基础上,进行回归,结果如表2所示。

从表2结果可以看出,残差的面板单位根检验表明残差序列为平稳序列,变量之间存在协整关系,相关的统计检验值说明模型的估计结果令人满意。但是,物流业发展水平ln(wly)这一变量未通过显著性检验,其他三个变量则都通过检验。衡量物流业发展的两个变量其系数皆为负值,表明物流业的发展能够带来城乡收入差距的缩小,尤其是物流基础设施建设强度(wlu)这一变量,在5%的显著性水平下通过检验,显著地促进了城乡收入差异的缩小。由于笔者采用的是对数方程,因此,物流基础设施建设强度每提高1%,城乡收入差异将缩小3.3696%,这验证了上面的理论分析,同时也说明,物流业的发展能够带来农民收入的增加。经济发展水平ln(y)这一变量的回归系数为0.137120,表明在过去的10年中,经济发展使中国城乡收入差异扩大;同样,财政支出变量回归系数0.239606,也表明了政府的财政政策扩大了城乡收入差异,这与中国政府的财政支出结构有关,大多数财政支出集中于城市投入而忽略了农村投入,虽然新农村建设的政策已经实施,但效应还没有显现出来[8]。

(二)东、中、西部①地区物流业发展与城乡收入差异分析

1. 三大地区城乡收入差异比较。由表3看出,中国城乡居民收入差异有一个从东部往西部逐渐扩大的梯度,东、中、西部地区差异较大;东部地区和中部地区城乡居民收入差异一直呈现扩大趋势,最高值出现在2007年,分别为2.61和3.02;而西部地区城乡居民收入差异的最大值出现在2003年,之后又逐渐缩小,但到2007年,差异仍然为3.84,在三大地区中是最高的。

2. 三大地区物流发展对城乡收入差异的影响。在对三大地区的分析中,首先对6个变量进行单位根检验,检验结果同全国的一样,皆为I(1)序列。进行面板数据回归,结果见表4。

表4结果表明,回归结果较好,残差序列不存在单位根,为平稳序列。三大地区经济增长变量ln(y)对城乡收入差异扩大都具有显著的正向作用,东、中、西部地区经济增长每提高1%,城乡收入分别扩大15.49%、16.62%和11.96%,与全国的结论一致;产业结构对城乡收入差异的影响在三个地区都不能通过显著性检验;政府支出对城乡收入差异扩大同样为显著的正向作用,支持了陆铭(2004)、陈伟国(2009)等学者的研究结论。

笔者重点关注物流发展对城乡收入差异的作用:东部地区物流基础设施建设强度指标ln(wlu)的影响未通过显著性检验,但衡量物流发展的两个变量ln(wly)、ln(wlu)对城乡收入差异的回归系数都是负值,表明东部地区物流发展能促进城乡收入差异的缩小;中部地区物流发展的两个变量ln(wly)、ln(wlu)分别在10%和1%的显著性水平上通过检验,系数同样为负值,同样表明了中部地区物流发展对城乡收入差异缩小的影响;而西部地区ln(wly)对城乡收入差异扩大具有正向作用,ln(wlu)虽具有负向作用,但极不显著,这主要是由于西部地区农民收入主要以年轻劳动力外出务工为主,农业生产在农民收入中占的比例较低,因此,物流业的发展对农民收入增加有限,从而表现为扩大了城乡收入差异。

四、结论及启示

本文采用1998-2007年中国大陆31个省级地区的面板数据,对中国物流业发展与城乡收入差异的关系进行了实证分析,研究表明:第一,就全国整体而言,物流业的发展能够促进城乡收入差异的缩小,衡量物流发展的两个变量ln(wly)、ln(wlu)每提高1%,城乡收入差异将缩小2.52%、3.37%。第二,从三大地区来看,物流发展对东部地区和中部地区城乡收入差异缩小具有较明显的影响,而对西部地区影响则不相同,其中ln(wly)具有扩大城乡收入差异的作用。第三,物流发展对三大地区城乡收入的影响差异较大:物流业发展水平每提高1%,东部和中部城乡收入差异分别缩小3.71%、11.06%,西部地区则扩大23.40%;物流基础设施建设强度每提高1%,东、中、西部地区城乡收入差异分别缩小1.45%、13.41%和0.68%。第四,经济增长和佛山到抚州物流政府支出对全国和三大地区的影响都是显著的正向作用。经济增长的正向作用表明目前中国正处于收入分配的库兹涅茨效应“倒U型”的左边上升阶段;而政府支出的正向作用则表明过去10年中,中国的财政支出主要集中于城市投入而忽略了农村投入。

物流业发展与经济增长之间的相互促进关系已得到众多学者的认可,成为不争的事实,但是对于物流发展在缩小城乡收入差异方面的作用却没有引起足够的关注,此结论为破解城乡“二元”结构、缩小城乡收入差异又寻求到了一条新的途径。

当前,中国现代物流业的发展尚处于起步阶段,虽然中国出台了一系列促进物流发展的规划和政策,并把物流列为“十大产业振兴规划”之一,但主要是针对城市物流,而农村地区物流在发展水平极其落后的情况下,获得的政策支持仍然比较少,根据本文结论,笔者认为可以从以下几个方面着手,促进中国农村物流的发展,从而促进农业生产资料和农产品的合理、顺畅流通,以此提高农村居民收入,缩小城乡差异。

1. 继续加大对农村地区物流基础设施建设的支持力度。新农村建设政策的实施,使农村地区获得的投入有所增加,但农村物流设施建设仍显相当落后,农产品运输、仓储手段落后,成本高,因此,必须加大投入,提升农村物流基础设施水平。

2. 改革传统的流通渠道和方式,推动城乡物流一体化发展。原有的农资和农产品流通渠道长,环节多,成本高,因此必须进行改革,全面推进农产品、农业生产、生活资料流通网络建设。鼓励农产品批发市场、流通企业与产品生产基地建立长期产销联盟,开展农产品从“农田到超市”的一体化物流通道,促进鲜活农产品跨地区流通[9],同时,建立集中采购、统一配送为核心的农资流通体系,形成畅通、便捷、低成本的城乡农产品和生产、生活资料物流网络。

3. 培育和壮大农村地区的物流主体,充分利用物流的流通加工环节,实现农产品增值。目前,中国的农业仍然是小农经济模式,以家庭为单位的农业生产制度,决定了众多小规模、分散的农户成为农产品物流的主体[10]。“重生产、轻流通”,绝大多数农产品是以采摘后的初级形态进行销售,难以实现农产品的加工增值,因此,必须培育农村地区的物流骨干企业,提高农产品加工率,实现农产品的增值。

基于城乡二元经济结构的现实国情,我们在建设新农村、缩小城乡差距方面,必须从农民自身出发,寻找更多改变农村现状的途径。针对当前中国农村、农业的现状,通过构建一个合理的现代化的农村物流体系,对加快农村地区的发展、提高农民收入、缩小城乡差异具有重大的现实意义。

注释:

①东部包括北京、天津、河北、辽宁、山东、上海、江苏、浙江、福建、广东;中部包括山西、内蒙古、吉林、黑龙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南、广西、海南;西部包括重庆、贵州、四川、云南、陕西、西藏、甘肃、青海、宁夏、新疆。