物流发展呼唤综合政策

“转型”问题的有效破解

近年来，浙江省以构建社会化道路物流服务体系为目标，着重在物流企业试点培育、快速货运发展、信息化、物流业务培训、运力结构调整、市场秩序规范、长三角物流一体化发展等方面下功夫，基本形成道路物流发展的良好氛围。

2006年浙江省全省完成道路货运量8.9亿吨、周转量431亿吨公里，约占综合运输的64%和10.1%，约居全国第三和第九位。全省道路货运经营户约24万户，从业人员约52万人。全省以物流命名的企业1997家，其中以运输为主的1565家，以仓储为主的141家，其他291家。

依托运输优势延伸服务，传统货运向现代物流业转型模式层出不穷。有从制造企业的运输车队剥离、转型成为提供供应链服务的综合物流企业的；有从零担货运切入，依靠运输网络延伸服务内容，发展成为物流配送企业的；有专线运输经营户围绕专线延伸服务网络，发展成为区域型服务物流企业的；也有利用客运班车网络优势积极发展小件快运的。

以传化为代表的一批优秀货运市场不仅破解了长期困扰有形货运市场的发展瓶颈和市场经营主体缺位的问题，而且通过延伸站场服务功能、挖掘增值服务、提高信息化水平等手段使有形市场实现了从物业经营向价值链经营转变，从简单的物流要素集聚向挖掘增值服务和整合提升物流要素转变，从有形市场向有形和无形并举转变。

物流管理理念的推广、物流和信息技术的应用日益成为转型的助推器。90%以上的规模企业开始按照现代物流理念的要求加速向现代物流业转型。同时，信息技术、仓库管理系统、条形码、托盘等物流技术也在全省得到广泛应用。全省70%的规模企业应用了物流业务管理软件，开设了门户网站，另有20%规模企业正在开发相应物流管理软件。

与发达国家比“穷困”

总体来看，发达国家物流发展已达全球化、智能化阶段，不仅经营网络、企业规模，还有技术装备都已达到较高水平。浙江省物流业发展与发达国家存在着较大差距，主要表现在：

1．规模效益相差近千倍。发达国家主要物流企业不仅规模巨大，而且形成了大企业主导行业发展的格局。UPS2005年营业收入425.8亿美元，占到全美国物流产值的4%以上。日本通运2003年的营收达到1.25兆日元（约115亿美元），占日本物流产值的5.9%，日本第二大的日本大和运输株式会社2003年的营销额也达到了0.78兆日元（约72亿美元），占日本物流产值的4.1%。2005年，德国前10家物流企业年营收达到182亿欧元，占德国物流产值的10.8%。

而浙江省2006年货运经营业户的年平均运量不到3800吨，平均车辆规模仅为1.56辆，平均从业人员2.17人，远远低于日本23.2辆和台北的9.4辆的平均车辆规模，（台湾是大陆的6倍，日本是大陆的15.5倍）。全省道路货运规模最大企业的营业额不过数亿元，超亿元的企业屈指可数。

2．服务网络限于长三角。发达国家规模企业的物流服务网络已遍布全球，形成了网络竞争优势。UPS拥有配送车辆18万辆，自有或租赁飞机700多架，全球雇员达360000人。美国Menlo Worldwide物流公司在200多个国家设有办事机构，现有营业网点600多个，专用或共享物流设施面积74.4万平方米，雇员超过15000人，年营业收入高达27亿美元，成为全球领先的物流、运输、货代和供应链管理等综合物流业务的集成商。

而浙江省物流企业的自有服务网络还局限于国内局部区域，仅在局部区域内有一定的竞争优势。服务网络密度也较稀疏，更不用说国外网络。

3．物流技术装备相去甚远。目前发达国家物流业已形成了物流与商流、信息流、资金流融为一体的格局。而浙江省的物流技术装备仅在近几年才有所改善，一些先进的信息技术、装卸搬运设备、仓储管理技术、标准化技术仅在规模物流企业中有所应用，传统作业和管理方法还在行业中普遍存在。同时，浙江省还有许多企业还没有建成以业务管理为主要内容的信息管理系统，标准化技术、包装技术也刚刚起步。

4．服务链整合有阶段性差距。发达国家的规模物流企业不仅自身具备完整物流链服务能力，而且将供应链管理技术普遍应用于物流管理，形成了通过追求整个供应链管理的最优化来实现链条上每个成员成本最小化和利益最大化的整合模式。

而浙江省物流企业目前还处于物流基本功能的整合和延伸阶段，完整物流链服务主要通过市场整合完成，不仅具备完整物流链服务能力的企业还比较少见，开展供应链管理的企业更是少见。

摩擦与冲突、抵触与矛盾日显

经营成本过高、市场竞争不公平、公共设施建设滞后等众多问题严重制约着浙江省道路物流业的进一步发展。

1．以市场价格机制为主的资源配置机制与造成市场价格信号扭曲的不公平竞争环境相摩擦，不利于物流企业的做大做强。市场机制已成为货运市场各类要素的基本配置机制，然而与这一配置机制相适应的统一、充分竞争的市场环境还没真正形成，市场价格机制还没能正确反映市场资源的稀缺性，不利于正规经营的规模企业发展。一是车辆外挂、超载现象大量存在，造成不公平竞争，扭曲了市场价格体系。二是一些地方的货运服务业还没完全放开，地方保护和垄断现象存在，统一市场还没真正形成。市场分割不仅影响了企业网络的拓展，制约了组织化水平的提高，也影响了市场资源的合理流动，影响了市场正确价格的形成。

2．市场主体强烈的发展愿望与较为严峻的经营环境相冲突，企业做大做强力不从心。浙江道路货运企业99%以上为民营性质，尚没改制的国有集体企业已屈指可数。尤其是经过近年来的市场洗礼，全省道路货运业出现了一批市场适应能力较强、机制灵活且已跳出低端竞争的优秀货运企业，形成了一批懂管理、有实践经验和开拓创新能力的经营团队，表现出了强烈的快速发展愿望。

然而，面对高油价和过高的过路过桥费，道路货运企业的经营环境却十分严峻。燃油方面，自1998年6月以来，油价已经历了十多次调价，燃油单价提升了120%。通行费在中途运输车辆的成本中约占20%～25%，长途运输车辆中约占30%～40%，加上养路费等规费，则占到长途货运车辆成本的40%～50%。高额通行费及高油价，大大提高了道路运输成本。运价难以到位，不仅影响了企业资本积累、货运组织化水平的提高和行业的提升发展，还诱使经营者采取超载、大吨小标等偷逃通行费、规费的行为，造成了运输市场经营秩序的混乱，影响了企业发展后劲。

3．政府对物流发展的日益重视与行业调控引导政策滞后相抵触，规模企业的优势难以发挥。发展现代物流业已成为各级政府推动当地经济发展和产业升级的重要抓手。然而，作为物流业重要组织部分的传统道路货运业，是现代物流业发展的重要力量，长期以来，各级管理部门把货运的发展认同为完全的市场行为，不仅缺乏对行业发展进行必要的产业政策引导，而且还出现了逆向引导行业的发展现象。一是重客轻货现象严重，导致货运行业管理力量薄弱。不仅对行业发展缺乏研究和引导，而且有些地方出现了行业管理与市场发展脱节现象。二是货运车辆进城限制，导致城市配送网络发展困难，制约了城市物流配送业的发展。三是收费部门与行业管理部门的分割，造成了收费功能与调控手段的脱节，导致规费政策导向不明确，没能起到引导规模经营的作用。四是以地区分割管理的体制，导致管理部门之间的利益争夺，带来了地方保护、市场分割、执法尺度不一等问题，影响了全国统一市场的形成，影响了货运网络组织的发展。

4．发达的公路网络与落后的公共设施相矛盾，企业做大做强缺乏公共服务支持。到“十五”末，浙江已有高速公路1866公里，形成了6条高速公路和30个车道与外省对接，全省乡以上公路通车里程达到48600公里。不仅实现了四小时交通圈，而且形成了较为发达的公路干线网络。然而与快速发展的公路建设、日益发达的公路网络相比，货运发展的站场设施较为落后。全省四级以上货运站仅有116个，其中一级1个，二级货运站19个，货运站总数近年来几乎没有增加。落后的站场实施不仅制约企业网络的拓展，也增加了企业发展的成本。

整合关键期亟需政策支持

总体来看，浙江省道路物流业发展仍处于物流功能整合阶段，还远没有达到供应链管理和物流发展全球化智能化阶段。虽然我国是现代物流业发展后起国家，发展现代物流具有一定的后发优势。但物流发展有其自身发展规律，没有任何捷径可言。

浙江省物流发展不仅面临完善物流服务功能、拓展经营网络、做强做大物流企业等整合阶段的任务，而且还面临着供应链管理、全球化智能化阶段发展的任务。

步入现代物流业轨道的传统运输企业虽然呈现出了较好的发展势头，但由于不规范的竞争环境、居高不下的经营成本、严重落后的物流设施以及不断上涨的油价，企业做大做强十分困难，广大企业基本依靠自身力量艰难发展。在这一关键时期，急需汕头到丹东物流要政府综合政策的大力支持：

1．调整费税标准，减轻物流企业佛山到贵阳物流经营成本。在加快推动燃油税出台的基础上，尽快调整公路规费和通行费政策，形成有利于运力结构调整和规模企业发展的规费标准。一是降低营业性货运车辆的通行费征收标准，减轻营运货运车辆的经营成本。二是通过调整规费和通行费征收标准结构，形成有利于厢式车辆、特种车辆、重型车辆发展的规费和通行费征收标准，为物流发展提供匹配运力，同时适当提高非营运车辆的规费征收标准。三是对规模企业出台进一步规费优惠政策，扶持和推动规模企业发展。四是加强税费调控，促进市场整合和服务功能延伸。通过增加业务转包的交易税费等方式鼓励物流企业延伸韶关到通辽物流和拓展服务功能，整化市场资源。

2．扶持骨干企业，出台经济、税务、土地实质性政策，对成长性好，理念先进，勇于创新开拓的企业加以重点扶持。加快优秀企业整合资源、网络拓展以及信息化建设步伐，加快优秀物流企业的做大做强。

3．加快基础设施建设，为物流业发展提供必需的硬件设施。站场等基础设施是货运企业的重要经营场所，是物流要素集聚和资源物流整合的重要平台，对降低企业经营成本和促进传统货运业向现代物流业的转型发挥着重要的基础作用。建议政府部门在公路建设中同步考虑货运站场建设土地的规划和预留，并增加资金加大对货运站场建设投资和开发，并以工业用地政策引导鼓励社会资金和融资建设货运站场设施，尽早形成货运站场设施建设的投入机制。

4．建设公共信息平台，为物流提供必需的公共服务。建议政府部门建立专项资金专门用于推动物流信息化建设。以推动企业局域网、相关通用软件版本为切入点，制定信息联网的相关标准等为基础工作，为行业和社会提供公共信息服务，加速传统运输向现代物流转型发展。

5．建设诚信市场，营造物流发展良好环境。一是加强市场秩序治理，严打车辆外挂行为，继续加强超载治理，营造公平竞争环境。二是开展企业诚信评选，引导行业诚信经营，为诚信经营的企业创造更好的条件。三是打破地区分割和垄断，统一执法力度，促进全国统一货运市场的形成。