公路甩挂物流运输组织模式的优化研究

一、引言

甩挂运输是指用牵引车拖带挂车至目的地，将挂车甩下后，换上新的挂车运往另一个目的地的运输。2010年11月第1批甩挂运输试点工作启动以来，我国甩挂运输进入实质性的发展阶段。

甩挂运输的运行形式，其本质是最大限度地提高牵引车的利用率。本文从最佳运输距离和最佳拖挂车比以及司机接驳运输组织这三个角度进行分析，探讨甩挂运输组织模式的优化方案。

二、最佳运输距离的分析

一线两点的甩挂运输模式的运输距离取决于货物来往的两个城市之间的距离，这个自然距离往往不够理想，不能使甩挂运输的优势最大化。我们可以在沿途设置若干个接驳点，使每两个邻近的站点之间的距离更加合理。

1.车辆的时间状态分析。牵引车的所有时间状态，包括两点间的佛山到周口物流单趟运行时间tx、等待挂车装货时间tg、挂车与牵引车连接与分离的时间to、在站场的整修时间tz（包括进站，满足tg=0，最佳运距的确定只由平均速度和牵引车完成一个来回总时间决定。

牵引车平均车速与牵引车技术状况、交通规则以及道路情况有关。假设平均车速为80km/h，一个循环的时间为8h。

当to=tz=0.5（h），T=8（h），v=80（km/h）时，则最佳运距为：

S=■T-to-tzv=（4-0.5-0.5）×80=240（公里）

这样，就可以根据最佳运距，在线路上合理地建设接驳点，使牵引车的效率最优化。当然，在实际生产运输中，由于接驳点的建设需要大量资金，日常管理维护费用也需要很大的投入，所以接驳点的建设不仅仅要考虑到牵引车的效率，更应综合考虑各种因素。

三、最佳拖挂车比分析

挂车数量十分关键。如果挂车数量不足，会导致牵引车需要等待挂车装卸时间，从而影响甩挂运输的效率。如果挂车数量过剩，挂车非装卸作业时间增加，则会增加购置挂车的成本。因此合理确定挂车配置数量是确保甩挂运输牵引车达到最佳运输效率，又能最大程度控制购置成本的关键。

最佳挂车配置应是既能满足牵引车不用等待装卸时间，到站即走，又能保障挂车配置数量最少，即应满足以下约束条件：保障线路上运行的任意一辆牵引车到达站场后，的挂车越多；车辆在途时间越长，需要的挂车越少；牵引车数量越多，需要的挂车越多。其中，牵引车的数量需要根据货运总量来定，数量为： 珠海到辽阳物流

Nq=■

2.定量计算。在定量计算挂车配置时，首先需要做以下两个假设：①站场两端货源充足稳定，即tw=0。牵引车在途运输时间tx、站内修整时间tz以及挂车装卸时间to均相对固定，两端站场情况一样。②线路上运行的所有牵引车均匀分布，即所有牵引车在线路上发车时间间距相同。这是保障挂车配置最经济合理的必要条件。因为若发车间距时间较小，则导致站场需配置更多的挂车以满足牵引车到站即走的要求；若发车间距较大，则站场中有2辆或以上挂车已装载完毕，长时间停留等待运走，降低了运输效率。线路上2辆牵引车发车间距时间的计算公式如下：

tj=■

式中，T为牵引车完成一个来回的总时间，Nq为牵引车数量，r为线路上牵引车发车间距时间调节系数，一般取1.1-1.2。主要是考虑实际线路运行中，2辆牵引车之间不可能严格意义上的均匀分布，因此增加调节系数，已拟合实际情况。

根据约束条件，在每辆牵引车均匀间距时间tj到达站场，经求的tg=0。

ta=■tj，即Na≥■=■・Nq・r。可得，Na=ROUNDUP■，0

式中，ROUNDUP（x，0）是向上取整函数。同理，另一端点的挂车数Nb：

Nb=ROUNDUP■，0=Na，

再加上途中的Nq辆挂车，故挂车总数Ng：

Ng=Na+Nb+Nq=2・■・r+1・Nq

另外要满足tw+th+tq+to≤T，理想状态下，tw=tq=0，t0≈0，故■≈1，而r一般取1.1-1.2，所以Ng≈3・Nq 从上面的计算可以看到，理论上牵引车挂车比最佳为1：3，国外目前该比率已经达到1：2.5以上。

四、司机接驳运输模式

1.司机接驳运输模式的内容。在道路客运行业，“夜休令”（凌晨两点到五点必须落地休息）的出台，尽管减小了司机疲劳驾驶带来的交通安全隐患，但也导致客运公司客流量的减少和运作负担的增加。2012年12月31日，交通运输部发布《关于开展长途客运接驳运输试点工作的通知》，在13省市进行试点，目前发展比较好的一种可以概括为“司机接驳”模式。本文将客运模式引用到货物甩挂运输中来，并分析该模式应用于甩挂运输模式存在的优势与问题。

首先，本文将以武汉-衡阳-广州线路为例来具体阐释“司机接驳”运输模式的具体内容。

具体步骤如下：

步骤1：在武汉甩挂运输站场预留2个挂车（A、B挂车，A预先装好），在广州预留两个挂车（C、D挂车，C预先装好）。

步骤2：牵引车从武汉甩挂运输站场牵引完成装载A挂车前往衡阳，同时广州甩挂运输站场的牵引车牵引完成装载的C挂车前往衡阳，在衡阳接驳点（可以是高速公路服务区），武汉的司机与广州的司机交换车辆。

步骤3：随后武汉的司机将来自于广州的牵引车继续开往武汉，同样广州的司机将来自于武汉的牵引车开往广州。如此重复循环。

2.司机接驳模式的优势分析。相比较于传统的甩挂运输模式，其优势主要包括以下四点：（1）从牵引车角度看，牵引车司机在接驳点互换，不用装卸挂车，提高了牵引车效率。（2佛山到玉林物流）从司机角度看，司机当天可以回家休息，〓防止疲劳驾驶和货车夜间停驶产生的诸多问题，提高长途货运的安全水平和服务质量。（3）从企业角度看，由于不用安排司机的住宿饮食等，可以减少因货运驾驶员长距离驾驶产生的安全、食宿、薪酬福利等成本，更主要的是由于牵引车效率的提升带来的经济效益。另外，接驳点可以设置在高速公路服务区，成本低。（4）从线路角度看，司机接驳模式的接驳点可以设置在高速公路服务区，易于按照最佳距离进行实施设置。

3.司机接驳模式存在的问题及解决方式。（1）受道路条件、路况畅通与否等诸多现实因素的影响，司机很难做到在接驳点的准确及时对接。（2）牵引车的所有权问题。若牵引车是司机私有，那么需要互换司机之间建立较好的信任关系。（3）司机频繁换车，要求货运车辆具有比较好的安全监管条件，如厢式货车铅封设备等。

针对上述问题的对策措施：（1）提升信息监控技术，实时的掌控牵引车和货物的在途情况，做好司机间的接驳配对，有解决突发状况的能力。（2）牵引车尽可能统一标准，购置同型号车辆。（3）交换司机之前车辆状况以及货物状况要进行严格规范的检查，并做好记录。

五、结束语

本文从最佳运输距离和最佳拖挂车比以及司机接驳运输组织这三个角度进行分析，探讨了甩挂运输组织模式优化的三个方向。不同地区的政府和企业单位在开展甩挂运输时，不仅要参考理论研究，还要通过对当地经济、政策、资源环境等因素合理分析，并结合其周边区域的发展目标和发展水平，建立与其想适应的甩挂运输组织模式。我们后期还可以总结国内一些具有代表性的区域类型，并结合实际情况做进一步的甩挂运输组织模式探究。