JIT与PNT在乘用车物流中的应用

一、乘用车物流现状

乘用车物流是技术性、专业性、风深圳到个旧物流险性较强且投入大、回收期长的一类汽车物流，乘用车市场面对WTO如期而至，其物流竞争态势已然呈现。在汽车零配件及其仓储配送服务价格接连“迫降”之后，乘用车物流“迫降”风潮随着全国各地汽车制造商招标“下埋”玄机而崩露，各地乘用车物流商不禁嘘声一片。时至今日，燃油上涨，乘用车物流专用车标准的缺失导致寻租及委托代理成本的大幅上升，更是让各地二三级乘用车物流商雪上加霜，生存问题堪忧。

早在2002年，全国各地乘用车运载车辆――牵引半挂车在各地方政府及其部门的大力推动下，发展迅猛。据不完全统计，到2003年前后，全国乘用车运力发展已至高峰，达万余辆，而乘用车销量约为218万辆。三年过去了，这种发展势头因政策的不确定性而不复存在，运力的存量，全国不足万辆，且这些运力大多进入维修保养频繁阶段，车辆周转率(车辆每月往返物流网络节点间的次数)显著下降。相比之下，2005年乘用车销量已达320万辆，据全国乘用车市场权威人士预测，2006年全国乘用车整体销量有望突破350万辆，运力紧张的局面因此而开始显现。

乘用车产销量上升与运力紧缺，这对并不和谐的经济术语在这个尚不成熟且信息不对称的乘用车物流市场环境下，出现了匪夷所思的“扭曲相容”。现在看来，市场的竞争若寄希望于运价的大幅上涨，也许已经不太现实，至于相关标准的出台也尚需时日。唯有乘用车物流商依赖于自己不断地革新，专注并寻找企业自身价值，即客户价值、员工价值、社会价值、公共政策之间的结合点，才可能柳暗花明，捡拾和扩充微薄的利润空间。

二、JIT服务与乘用车物流资源的优化

乘用车物流企业拥有资源的种类、数量和质量决定着企业的产出绩效和竞争地位，进而决定着企业本身的价值。企业体制、人才、管理、文化、技术、产品(或服务)、市场、渠道等等都是企业赖以生存和发展的资源。每个企业的资源都不尽相同，于是也就形成了各自的资源优势。由于企业的价值表现为它所拥有资源的价值，那么企业的目的也就是使自己的资源不断增值。企业只有通过提高自身存量资源的质量和优化配置水平，适时吸收增量资源，增强整体素质，才能达到变革现状加速发展的目的。

JIT(Just-ln-Time，准时制生产)的精髓和目的在于准时、按需生产，杜绝一切浪费。而今天的乘用车物流企业，无论按照客户的服务要求还是企业自身发展需要，都应做到JIT。被誉为“朝阳产业”的物流，尤其是乘用车物流，因其“朝阳”而出现的市场无序，浪费是显见的：人力、设备、场地、网络渠道、客户关系等资源的浪费以及不正当竞争带来的损失勿容忽视。除了要加强人力资源管理，设备、场地、网络等物流硬件的管理，物流服务质量管理以外，JIT还要求乘用车物流企业要做到以下几点：

首先，应从运营牵引车的采购上进行算计，对运营设备的性能、油耗等指标进行评估，选用性价比较优的营运设备。众所周知，选用车辆功率过大，油耗增加，反之过小，又影响车辆正常的运营，西南地区一些企业经营的车辆大多在250马力以上，功率偏大，既增加了投入成本，又使得车辆在运营中油耗增加，不能物尽其用。

其次，应考虑牵引半挂车整备质量问题，许多牵引半挂车自重达16吨以上(据测试，车辆整备质量与油耗成正比，整备质量上升25％，则油耗上升8％)，这在牵引车运行中的油耗是十分不合算的，无形中增加了车辆运行吨公里油耗，如果采用框架软封闭挂车，那么车辆整备质量将有所减少，油耗势必下降。

再次，在运行前，规划好每次运营作业任务的线路，充分利用路况资源，尽量减少走差路、弯路和回头路。

第四，加强驾驶员的技能培训(驾驶技能的差异可导致车辆油耗达7％-40％)、经营管理培训。驾驶员的技能与经营水平如：注意观察车况(如轮胎气压、发动机声响等)、尽量少使用车用空调、平顺加减速(据测试，平顺加减速较猛踩油门及煞车的驾驶省油超过10、选好路行驶，等等。

只有这样，才能大大减少乘用车物流中不必要的浪费(包括国家道路等公共物品的损耗)，形成物流设备的节约、环保、科学运营的良性循环。

(五)维护和保养好运营设备，是降低安全事故、延长运营车辆使用寿命的重要手段。维护保养好设备资源，不应局限于修理厂，在运营中也应随时关注车辆车况，尽早发现问题，解决问题，排除隐患，使设备始终保持在良好状态下运行。

(六)解决好运营设备的停泊待运时间，对运载车辆按既定的路段、时间进行检修，确保车辆既有充分的维护保养时间，又能提高车辆的运营周转率，减少运营呆滞时间。为此，应不断提高运营调度的线路规划与运筹水平以及市场网络货运配载信息的灵敏度与可靠性。

三、PNT与乘用车物流时间、时间－费用的优化

重要工程项目大多需应用PNT(Project Network Tech－niques网络计划技术)，这项技术的最大功用就在于能优化项目工程的时间、时间－费用、时间－资源。因为工程项目大都受到时间、成本和绩效的约束，项目必须通过管理层积极有效的管理来实现预定的目标。故而对于合理有效控制工程项目的成本、费用、竣工时间、占用资源等具有重要而积极的意义。成功的项目实施者，不管是负汕头到广州物流责内部项目还是负责解决顾客需求，都应该责无旁贷地运用有效计划技术，为完成一个目标而进行系统的任务安排。从系统的观点来看，计划管理即有效利用资源。没有有效的计划，任何项目的失败几率将大大增加。

正因为如此，工程项目的管理具有较强的挑战性，在项目建设工期、资源、费用的统筹安排、内外沟通协调方面需要一些独特的知识和技能。目前国际上流行的PNT是一种科学的计划管理方法，它在工程项目计划管理中的使用价值已得到了各国的认可。PNT以缩短工期、提高生产力、降低消耗为目标。它可以为项目管理提供许多信息，有利于加强项目管理。它既是一种编制计划的方法，又是一种科学的管理方法，有助于管理人员全面了解、重点掌握、灵活安排、合理组织、经济有效地完成项目目标。如果乘用车物流企业能运用PNT，将每次配送任务或每条配送线路都看成是一个项目来运作且形成运营模块(如乘用车PNT软件开发利用)的话，那么乘用车物流企业将在配送期限、成本费用、资源占用等方面有所改进，能较好地实现乘用车物流快捷、低成本运营。减少一味由经验带来的盲从性的经济与时间损耗，乘用车物流网络运营效用由此必将得到大幅提升。

乘用车物流网络配送计划虽然不同于生产或工程性的PNT，物流网络的每项任务是独立确定，但若从配送相关线路入手，将所有相关线路段看成一个项目整体的若干作业，那么应用PNT的目的就完全可以达到。以重庆配送乘用车到北京为例，如何利用PNT对配送所需“时间一费用”进行优化，作一简要概述。

(一)查找国家标准地图，确定主要线路网络图。如果辅之以跟车查勘的形式确定主要线路的里程、路况、收费、罚款等相关网络“要素”，那么乘用车物流网络资源优化配置结果将更准确、更有效(如图1)。

图1中，①-开始装载，②-重庆(启运)，③-绵阳，④-达州，⑤-西安，⑥-郑州，⑦-太原，⑧-石家庄，⑨-北京(运抵)，⑩卸载完毕；A代表装载作业，B代表重庆到达州的作业，C代表重庆到绵阳的作业，……，以此类推。

(二)确定重庆到北京的所有主要运营作业路径路况、里程(不含绕城线路里程)、运行速度。必要时，可对运营线路网络进行实地调研加以确认。

(三)确定运营车辆固定、变动费用、正常运营所需时间、费用及赶工时间、费用与关键路径。

1．车辆固定、变动费用(广州到鸡西物流如表1)

从表1可以看出，运营设备的成本结构是偏向于第三方的，属于乘用车物流企业的，只是很小一部分。在这块成本费用蛋糕中，政府或政府某些失范行为所获取的分量最大，达到了36．5％，其次就是不可再生资源的消耗达到了27．5％。因此，规范和发展乘用车物流，最大的受益者是国家和地方政府，当然，这其中不乏因某些“政府行为”的失范性所流失(寻租)，这需要加快乘用车物流设备统一标准的制定，保护乘用车物流企业正常的生存与发展空间，同时设备运营研发部门及设备使用单位也应在节能型运营设备上狠下功夫，不断降低不可再生资源的消耗。

表1、图2告诉我们，乘用车物流资源如果不进行优化，那么照目前的运价(有的运价仅为6．0元／板或稍高一点)，即便是第一手资源，回报给乘用车物流企业的将是零利润或负利润，更谈不上乘用车物流企业的经济效益。

2．营运路况、车速与耗油量、燃油费及总成本变动的关系

研究表明，风阻与车速的平方成正比，消耗功率与车速的三次方成正比，车速达到80km／h时，其60％的油耗用于克服风阻；油耗与路况好坏成反向比例关系，路况差，油耗将增加10％－40％：上述数据排除了驾驶员的不良驾驶习惯(通过培训驾驶员可以降低油耗)及车况保养不善所造成的过多油耗；这里设定的牵引半挂车的“经济时速”为50-60km／h(目前，仅交通部推荐的牵引车系列车型的“经济时速”达到80km／h)，小于“经济时速”的50％，风阻系数可以忽略，大干“经济时速”的50％，风阻造成油耗增加；上述燃油量是根据车速、路况等各要素的影响程度的加权平均数得出。

3．各线路车辆运营里程、运营时间

从时间上分析，最长的线路，如果驾驶技能过硬，赶工的时间(HT)不足最短线路的正常耗时(OD)。这可以说明，当事先得知最短线路出现不可抗力而不能通过时(或配载等其他原因)，改用对最长线路进行优化也不失为良策(当然此方案风险较大，需要车况、路况、驾技同时跟上)，同样能满足客户的时限要求。

4．确定正常运营所需时间、费用与赶工时间、费用以及赶工费用率、关键路径

关键路径的确定，其意义就在于告诉我们从何开始PNT计算。它考虑的是与其他较短线路的比价性问题。这种比价性计算，既考量作业的安全性、经济性，又考虑作业的可能性问题。如果一项正常运营作业较另一项作业应该花费较长时间，而实际却少于另一项正常作业所花费的时间，那么这项作业所冒风险较大，花费费用也随之增大。比如，运营车辆长时间处于高速行驶状态而不顾路况、车况、驾驶员精神状态等等，严格讲，这种可能性并不大，如果非这么运作不可的话，则一定少不了风险评估，同时也应做好应对风险预案。

5．计算各线路优化后的时间、费用

运营费用的节约，单就优化前后的运费合计教比较是很难看出的，甚至优化后直接费用还略有增加，不过，这一增加正是反映了这一运营作业费用由于赶工所付出的代价，同时也隐含着间接费用的节约，这其中包括运营设备的磨损时间减少，燃料、公共资源消耗占用减少，运营周转速度加快，驾驶员能得到较好的休整，车辆能有足够的时间进行维护保养，运营安全性大大增加(减少了盲目、随意性的赶工所带来的安全隐患)，以及物流服务质量信誉的积累等等。

四、JIT与PNT两者结合应用

JIT与PNT两者结合运用于乘用车物流企业，能较好地实现企业与客户的价值诉求，有效解决目前乘用车物流企业成本困扰问题。乘用车物流是一项季节性比较强的行业，有它规律性的一面，也有它不成规的时候，这往往打破该行业管理者的惯性思维，因此，管理者的市场敏感性与处理问题的灵活性及创新性就显得十分重要。这当中，无论如何怎样引起我们的重视，首先是数据对我们最敏感，如果媒体告诉我们油价上涨了，也许我们并不在意，而在意的是涨了多少，要掂量掂量数字。故而，我们在试图运用JIT与PNT时，数据是最基础性的东西，我们要不断地去采集与刷新，殊不知，数字最能说明一切，基础数据越真实，决策越科学，乘用车物流优化作业越有成效，就越能达到减少浪费、优化配置资源的目的。值得一提的是，政府性质的收费占总成本的36．5％，其中，在线路运营过程中，针对承运车辆的行政处罚款就高达2．2％以上，因此，在运力资源的配置上，如果尽量采用交通部推荐使用的牵引车系列产品，那么高额的罚款也许不再发生，同时也减少了车辆因罚款而滞留的时间，既降低了成本，又节约了运营时间。

进一步探讨乘用车物流行业的淡季与旺季，如何利用JIT与PNT来优化物流资源，那是一件十分有意义的事情。譬如，在旺季时，侧重点优化什么，显然“时间-费用”是我们最关心的问题，因而PNT对线路的优化是至关重要的，其次，各种类型的物流设备应有适当的配置，如硬封闭挂车、软封闭挂车、纯架子挂车等，它们的油耗大小不一，能适用不同的线路、不同的顾客群体，做到在旺季时同样不要忽视成本的控制。而在淡季呢，恐怕考虑更多的是如何优化“时间-资源”，这当然一方面需要物流市场的不断开拓，尽量让淡季转变为“旺季”，充分利用资源，物尽其用；另一方面让较多一点的时间花在车辆的维护、保养上，也可以在必要时，适当报停一定数量的物流设备进行休整，以减少固定费用的支出，使资源保值(仅存在资产现值的利息费用支出)，力求增值，尤其是运营设备服役期在3年以上的，更应重视设备的安全性，硬件设施维护保养愈到位，其安全性愈高，承受即将到来的旺季物流压力的能力就愈强，其增值的潜力也就愈大。

这里，在乘用车物流中，JIT和PNT都在既考虑客户的价值感受，同时又在考虑乘用车物流企业自身的价值感受。前者主要考虑物流企业运营全过程――减少资源浪费，节能降耗；后者主要考虑乘用车物流的运营线路――时间、时间－费用的优化，并需秉承前者的精神，二者的目的具有一致性。JIT和PNT两者的结合，已经很明显地告诉我们，现代乘用车物流企业应当而且必须在人才、安全、时间、费用及服务质量上选择一种“平衡”，这种“平衡”就是乘用车物流企业自身价值与客户利益的最佳结合点，找到并按“结合点”的形成规律实施，企业才有可能度过运价低、成本高、零利润(甚至负利润)的暂时困难时期，使乘用车物流企业健康持续发展。

(作者联系：hoohan8888@163．com)