区域物流竞争力系统理论模型构建

关键字：区域物流；区域物流竞争力；网状钻石模型

一、前言

随着物流的蓬勃发展与产业化的逐步确立，人们越来越加关注物流。区域物流作为促进区域增长极形成、区域产业集聚的核心“催化剂”，更多的反映为区域经济中物流的地位、作用和对经济的贡献，以及本地区各种物流形态高效协调发展的要点和规律，它是物流的宏观的、综合的、多次面的总体反映。区域物流竞争力是区域竞争力的核心竞争力之一。科学的评价区域物流竞争力则要能够反映出区域经济中物流产业对资源的优化配置能力、对于其他产业的关联程度、与其他区域之间能量交流的大小这几个关键指标，最终的区域物流竞争力反映的是一个区域依靠物流产业对其各产业之间优化配置资源的整合能力。

二、模型概述

依据国内外现有竞争力评价模型，以传统区域经济理论、比较经济学理论、区域竞争力理论为指导，本文提出区域物流竞争力评价的理论模型主要由物流企业竞争力、要素状况、需求状况、产业供应链竞争力、政府作用、环境、输入输出能力七个要素构成，其中前六个要素以“物流企业竞争力”为“极化核心”构成一个区域闭环（Closed-loop），闭环内各要素互相作用，各自具备其不可或缺的重要功能并纵横交织成网状；另外，由于区域物流产业的特殊性，单独以区域闭环来评价其竞争力是不完整的，每个闭环都依靠其输入输出功能与其他区域闭环相连接并相互作用，这种作用力的大小也是该区域物流竞争力的一个重要组成部分。因此，完全的区域物流竞争力模型就像由一个个钻石菱形连接而成的一张网，故称之为“网状钻石模型”（Reticulate-diamond Model）。

三、相关因素的理论解释

对“网状钻石模型”的各指标要素的理论解释如下：

1. 物流企业竞争力

区域物流竞争力虽然是一个宏观的概念，但其构成基础是一个个微观个体，依据“增长极”理论，“物流企业”群构成了区域闭环内的“增长极”，形成推进型产业，带动区域产业链共同增长。依据波特的竞争理论，企业的管理受到环境的制约，因此能够适应本区域的具体环境的管理有利于增强区域竞争力。企业不断改进技术，实施创新，在需求状况的引导下并不断推进新的需求产生，受到要素状况的制约而不断的优化配置各要素资源，最终实现区域内产业的有效整合，极大程度的提高稀缺资源的利用效率。

2. 要素状况

依据大卫•李嘉图的比较成本学说和赫克歇尔――俄林的要素禀赋学说（H-O理论），区域的要素状况对区域物流竞争力来说是作用的指向目标。波特的竞争理论认为，“每个国家都有经济发展所必须的生产要素，包括人力资源、自然资源、资本资源、基础设施等。一个国家的生产要素禀赋对其国家产业的竞争力会产生重要影响，生产要素对于竞争力的重要性不在于其继承性而在于创造性。因此，对于区域竞争力来讲，单纯的配置资源生产要素不如高效率地利用生产要素。”物流竞争力的形成就在于其是否能对区域内的要素状况作出合理的优化配置，而物流的本身就是在高效率的使用这些生产要素。

3. 需求状况

波特认为，区域内需求的构成在以下三个方面对区域竞争力产生重要影响。第一，需求的细分结构，即多样化的需求分布。市场的细分有助于企业形成有效的竞争战略，并发挥规模经济的作用，市场细分有助于企业集中优势，取得局部优势，对国家也是如此。第二，成熟的购买者，他们会对企业产生压力，迫使企业提高产品质量和服务的质量标准，努力降低成本，提高竞争力。第三，预示性买方需求，如果国内买方需求预示了其他国家的买方需求，这意味着国内买方需求向企业提供了关于未来买方广泛需求的早期信号，这不仅有利于开发新产品和新市珠海到东莞物流场，而且有利于培养国内成熟的消费者。区域内物流需求状况则决定了物流企业的发展，并通过对其它要素的影响共同制约“增长极”的作用，需求状况影响着“增长极”的形成速度和规模，在区域物流竞争力中起到关键性的作用。

4. 产业供应链竞争力。

区域物流的一大特点就是能够带动产业链的经济发展，其理论根据就是产业间的关联性，这种关联性通过物流的流动方向、速度和大小得以外化。根据集聚经济理论，该区域内竞争力在“物流企业竞争力”上形成“极点”得到极化，极化后则在“产业供应链”上集聚，通过上下游产业的密切合作，竞争力不断扩张，产生集聚效应。这种集聚效应的强弱还受到其他要素的影响，最终形成区域物流竞争力的重要组成部分。

5. 环境竞争力。

借鉴我国的“弓弦理论”模型，环境竞争力可分为硬环境竞争力和软环境竞争力两部分。

硬环境竞争力=基础设施竞争力+金融竞争力+人力竞争力+信息竞争力+区位竞争力

软环境竞争力=秩序竞争力+文化竞争力+制度竞争力+管理竞争力+开放竞争力

一方面，环境竞争力依靠政府作用、企业与产业链等要素共同提供；另一方面环境竞争力又影响制约着其他各要素的发展。根据区位论、空间结构论、地域综合体等理论，环境竞争力在于提供一种融合力，为区域体协调发展提供环境支持，并凝结成区域体的共同特征与核心文化内涵，提升区域物流竞争力的发展高度与可持续性发展的空间。

6. 政府作用

政府作用主要通过宏观调控政策来体现，如制定经济政策、珠海到贵港物流税收、财政补贴、教育、投资、控制资本市场、指定主产标准与竞争条例等。依据波特的竞争理论，认为政府作用是辅助因素，但根据我国基本国情与经济制度，政府的作用绝对不能弱化，在区域物流竞争力中，政府扮演着不可或缺的重要角色。

7. 输入输出能力

区域物流竞争力反映着区域之间的能量交换，这种能量交换的程度取决于该区域的输入输出能力。依据比较优势理论、累积因果循环理论、“核心――外围”模式理论，输入输出能力以其协调区域间资源的能力、区域边界的模糊化、区位优势的发挥、与其它经济区域的关联度等功能作用于前六个要素组成的区域闭环，对于整体系统功能起到放大作用，构成区域物流竞争力的放大系数部分。

模型构建从我国基本国情出发，结合社会主义市场经济建设特色，基础理论体现发展中国家经济特点，修正了西方竞争力理论中认为政府作用仅是辅助要素、倡导自由市场经济的观点，强化了政府宏观调控的计划指导作用，这是符合我国经济发展实际的。同时突出区域物流产业特点，评价全面，突破了以往仅针对区域谈区域的片面观点，从区域内部产业的关联性扩展到区域间的产业关联性，评价更加全面，更加真实的反映了一个区域的物流竞争力的大小，并反映出一个区域的产业布局状况。模型构成要素微宏观结合，结构合理，以微观物流企业为极化点，强调微观主体的“增长极”效应，并把微观主体放在宏观环境中去辩证的考察，研究其内在的联系与规律，微宏观的有效结合构成了区域物流竞争力的评价体系，结构科学、合理，评价客观、准确。

“网状钻石模型”能够正确佛山到林芝物流评价区域物流发展状况，为区域物流产业发展提供科学依据；协调区域经济发展，促进区域产业结构调整；客观分析区域竞争优势，制定相关产业策略；引导投资导向，带动新的经济增长点的形成。

作者单位：吉林大学军需科技学院物流系