基于交通区位的中等城市物流发展对策

城市经济在国民经济中占有主导地位，中等城市作为城市体系的重要组成部分，对经济发展起着举足轻重的作用。与此同时，现代物流产业也已成为经济的又一增长点。目前，我国大城市中的现代物流体系已逐步形成，而中等城市的物流建设与发展却相对落后，并成为我国物流市场体系的建设重点。

交通运输作为现代物流的重要组成部分，城市的交通区位条件、交通基础设施、腹地范围等交通环境都是发展现代物流的重要保障。我国中等城市在交通环境方面具有自己普遍的特点，因此，本文以中等城市物流发展为研究对象，以泸州市为例，具体阐述交通区位对现代物流产业的发展影响，并提出相关建议。

1 中等城市交通区位特征与物流

1.1 中等城市定义

我国《城市规划法》第一章第四条中提出：“市区和近郊区非农业人口数量”，即市区非农人口数大于50万的城市为大城市（其中大于100万的为特大城市），介于20～50万的为中等城市，小于20万的为小城市。中等城市是大城市在区域的补充，是地方经济增长的龙头，大力发展中等城市是我国推进城市化进程、实现区域协调发展战略的有效举措。

1.2 交通与物流的关系

交通是“各类运输和邮电通信的总称，是人、物和信息的传播递送”，运输是“将物品和人员从一地运送到另一地及完成此类运送的过程”。长期的实践表明，交通的概念往往包含了运输，而运输则是交通最主要的实现手段，它们在经济领域作为同一个概念使用。

《关于加快我国现代物流业发展的若干建议》中对“现代物流”进行了如下定义：现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点伴随相关信息有效流动的全过程。现代物流将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送与信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供功能性、一体化的综合性服务。

由上述概念可见，交通运输是现代物流的一个重要组成部分。良好的交通区位、合理的交通组织、先进的运输工具及优惠的运输费用是使物流运输合理化、物流服务水平专业化的重要保障。

1.3 中等城市交通区位特征

我国的中等城市，从规模上看，往往人口适中、用地适中，是过渡大城市和小城市的桥梁；从分布上看，通常围绕着一个中心大城市发展，并且在一定的范围内同时存在两个或两个以上；从经济发展看，同一地域的中等城市一般产业结构相似、优势产业相似，甚至发展战略也相似，具有很强的竞争性。结合交通区位强调的交通在地理上的高发性和达到经济目的的有效性，可以发现，一定区域内的几个中等城市在交通区位上具有以下特征：

（1）此类城市交通环境大体相同，类似程度高；

（2）此类城市交通条件可比性高，共享一部分交通基础设施；

（3）此类城市交通发展政策存在重复，相互之间竞争激烈；

（4）各中等城市间交通优势此消彼长，实力相当；

（5）各中等城市基本都处于发展期，交通扶持力度大。

1.4 中等城市物流发展现状

中等城市处于发展的过渡阶段，它与大城市，特别是交通和商贸的枢纽城市相比，在社会经济、产业机构、基础设施方面有较大的差距，但从经营角度出发，又具有独特的优势，因此其物流发展通常表现出两面性。

地理交通方面：相对小城市和农村，中等城市在区域中具有较为发达的交通资源，但其优越性不及同一区域内的大城市，即中等城市虽具备发展现代物流的有利优势，但其吸引力不及大城市，且自身往往处于大城市的腹地范围内。

土地资源方面：中等城市拥有大面积土地，其价格相对于大城市更为便宜，比之小城市又更具规划和开发的条件，即中等城市可提供发展现代物流所需的必要条件——土地。

经济规模方面：中等城市各项经济指标较小城市增长更为迅速，但与大城市相比仍有一定差距。同时，中等城市本身具备良好的社会资源，可为发展现代物流提供有力保障。

劳动力成本方面：现代物流产业链上的每一环节都需要大量劳动力，而大城市的劳动力价格相对较高。中等城市可充分发挥其优势，吸引小城市和广大农村的廉价劳动力，提供优惠的物流服务价格。

物流运作方面：目前，同一区域内的中等城市群在物流运作上往往按“行政区域”而不是“经济区域”进行，条块分割、各自为政、协调性差，制约了市场化运作，造成重复建设、资源浪费。

经营模式方面：中等城市存在大量规模小、市场份额和服务功能少、投融资能力弱的物流企业，经营秩序缺乏规范性，信息沟通受到阻碍，且缺乏专业性人才，难以形成规模经营和网络化运作，并未实现真正意义上的现代物流和经济效益。

2 实证研究

2.1 泸州市概况

泸州市扼长江、沱江咽喉，控云、贵、川、渝要冲，是四川省出海的南通道，也是长江上游重要的港口，其下辖泸县、合江、叙永、古蔺4县和江阳、龙马潭、纳溪3区，全市辖区面积12 228.64平方公里，2011年末全市户籍登记总人口为503.01万人，是我国《城市规划法》中界定的196个中等城市之一。

泸州拥有丰富的农业资源、矿产资源和旅游资源，以酿酒工业、能源工业、化学工业、工程机械制造业为主要优势产业，是我国著名的“酒城”和全国九大工程机械产业基地之一。

2.2 泸州市交通区位

泸州市位于长江经济带上游，是连接泛珠三角核心区域的重要通道，也是“西三角”经济区、南贵昆经济区、成渝经济区相互对接的必经节点。同时，泸州与同为川南经济圈组成部分的其它4市以及成渝经济圈的成都、重庆2市距离均较近，在保持紧密联系同时又存在很强的竞争关系（如图1所示）。 总体上看，泸州市公路、铁路、水运、航空等交通方式俱全，综合性较好，但交通基础设施建设水平不高，发展相对缓慢。同时由于在同一地域范围内存在自贡、宜宾、内江、乐山及成都、重庆等市，交通基础设施共享程度高，交通运营竞争激烈。

公路方面：泸州市规划建成“一环六射”（由川黔（隆纳高速+纳黔高速）、宜泸渝和成自赤高速在泸州交叉形成“一环”后向周边形成“六射”）高速公路网，如图2、表1所示。尽管通道较多，但它与宜宾、自贡、内江在物流吸引上存在竞争关系；尤其是与宜宾，该区域内的公路主通道均是成渝之间的通道，主要是成渝高速公路，加之产业具有相似性，竞争更趋于激烈。

铁路方面：泸州市域的铁路网络为“三纵四横”，其中能构成商流通道的有内江—泸州城际铁路、自贡—泸州城际铁路和重庆—泸州—昆明铁路客运专线；能构成物流通道的有隆黄铁路、古蔺—太平—遵义铁路（拟建）、叙永—古蔺大村铁路、泸州港进港铁路专用线。与此同时，宜宾有内昆铁路，并规划建设成贵快速铁路、渝昆快速铁路、绵遂内宜城际铁路；自贡有内昆铁路，并有自张线、自鸿线及自贡南站片区专用线；内江境内有成渝、隆泸、资威以及内昆铁路；乐山有成昆铁路复线、成绵乐城际铁路、乐自铁路以及成贵铁路客运专线。

因此，城际铁路方面，泸州市与乐山、宜宾实力相当，普通铁路方面，内江具有较强优势。综合来看，川南5市在铁路区位上机会均等。

水运方面：川黔高速、成渝地区环线、隆黄资源线以及长江黄金水道两纵两横大通道均在泸州交汇，具备河流航道18条、库区航道11条，航道里程达926公里，是全国内河28个主要港口之一、四川省第一个水运二类开放口岸。而川南5省中的宜宾港与其竞争激烈，其优势在于：其一，新起步，起步高；其二，地理优势好，辐射面积大；其三，岸线资源丰富，尚未开发，岸线完整；其四，通过股份制集团公司化的运作方式进行，经营管理的机制更先进。

从表2可以看出，泸州港和宜宾港都是四川省依靠长江航道发展外向型经济的立足点，两港在腹地资源方面又有较多的交叉。泸州港内虽然长江干线流态较好、水位差较小、且不受三峡库区水位涨落的影响，但宜宾港发展迅速，政策扶持力度强，两者竞争态势鲜明。

航空方面：川南5市中，现有泸州蓝田机场和宜宾菜坝机场，泸州机场即将易地扩建，宜宾机场也将易址到宗场进行扩建，另外即将投入运营的有乐山机场。内江市和自贡市境内没有机场，并将共用宜宾宗场机场（川南机场）。

目前已经运营的宜宾菜坝机场的航线和区位与泸州蓝田机场大致相当，成并驾齐驱之势。随着乐山机场和遵义机场的运营，特别是川南机场（宗场机场）投入使用，会对泸州机场形成巨大的冲击。

2.3 泸州市物流现状

“十一五”期间，泸州市委市政府按照构建“川滇黔渝结合部现代商贸物流中心”的发展战略，科学制定并加快实施《泸州市城市商业网点规划》、《泸州市现代物流业规划》。目前，泸州市已形成城乡结合、大中小结合、功能门类齐全的市场网络。2011年，泸州市商贸物流业完成增加值92.8亿元，同比增长16.9%；引进物流项目71个，投资总额106.51亿元，其中投资额在5 000万元以上的项目25个，全市已形成物流业聚集化发展格局。目前，泸州市共有物流企业804家，其中包括西部百强物流企业5家，四川省50强物流企业10家，A级物流企业11家，其企业数量和经营规模都仅次于成都，居全省前列。

随着越来越多第三方物流企业的迅速发展，尽管泸州市物流业的竞争力不断凸显，但仍面临着激烈的竞争。泸州市与川南经济区中的其他4市产业结构趋同，商贸、物流业仍处于发展初期，体制创新与技术创新能力弱，专业化、信息化水平不高，且由于交通区位的限制，城市辐射能力不足，制约进一步发展。尤其是定位为长江上游川滇黔接合部经济强市的宜宾市，其以发展为长江上游重要的酒类食品、综合能源、化工轻纺、机械制造基地和川滇黔结合部综合交通枢纽为现代商贸物流的发展目标，又吸引了中国物资总公司、上港物流、欣联物流、文锦物流的签约入驻以及上海国际港务集团的共同建设经营，后盾强劲，发展潜力大。

2.4 泸州市腹地分析

康维斯建立的断裂点理论是用于界定城市影响范围的一种常用方法，该理佛山到宿州物流论认为城市对周围地区的吸引力与其规模呈正比、与其距离的平方成反比。两个城市影响区域的断裂点公式为：

考虑行政区划与经济水平的影响，本文对断裂点模型的单一人口指标进行改进，选取泸州市、重庆、内江市、自贡市、宜宾市、昭通市、毕节地区、遵义市8个城市/地区2009年的经济数据，选取其中15个指标，对指标做主成分分析的基础上运用断裂点法确定泸州市的腹地（如表3、图3所示）。

从图3可以看出，泸州的交通吸引力腹地范围并不是一个均衡的圈，而是以南部为其优势特点。由于重庆强势的综合实力，挤压泸州向东腹地，并已覆盖到泸州相关行政区域；东南方向上，泸州的腹地包括了遵义的赤水市和习水县；南面的古蔺县已基本上不是泸州市的腹地；西南方向，昭通市威信县的局部，宜宾市的兴文县、筠连县、珙县属于泸州市的腹地；西面宜宾市的长宁县、江安县、南溪县局部属于泸州的腹地；北面自贡市富顺县局部属于泸州市的腹地；北面内江市隆昌县局部属于泸州的腹地。

2.5 泸州市物流发展对策

结合上文分析可以看出，交通区位方面，泸州市与周边城市交通条件类似，共享交通基础设施，并与宜宾存在激烈的港口竞争；腹地范围方面，泸州市与周边城市相互渗透、相互竞争，且部分区县已成为其他城市腹地。考虑上述因素，结合泸州物流发展现状，应重点处理好与周边城市的竞合关系，突出优势、协同发展，做强做大物流产业，提出如下建议：

（1）打通泸州南部的交通要道，缩短古蔺与主城区的空间距离和时间距离，大力发展能源产业：能源产业是泸州经济发展的支柱之一，主要位于以古蔺县为核心区的泸州南部山区；腹地分析中也发现，南部地区是泸州腹地的优势所在。因此加快建设川黔高速（隆纳高速）、成自泸赤高速、宜叙蔺习高速和叙大铁路，打通古蔺到泸州市其他区域的快速通道，提高运输效率、降低运输成本，抢占能源物流先机，是进一步发展泸州市物流的重要举措。 （2）加快集装箱码头建设，强化与大型航运企业合作，实现与宜宾港的差异化发展：泸州港与宜宾港同为长江上游的重要港口，虽然泸州港集装箱码头的建设早于宜宾港，但其未来发展速度和规模却不如宜宾港，根据规划，泸州港远期吞吐量将达400万TEU/年，而宜宾港为500万TEU/年。因此，泸州港需明确发展定位，进一步加强运作与管理，强化与航运、物流等各环节企业的合作，并配合优惠的政策和良好的服务。同时，应充分利用泸州港水深、岸线等通航能力的优势，逐步形成中转站，将宜宾上游运力集中在泸州港中转，实现与宜宾港的差异化珠海到泸州物流发展，以获取更大的竞争优势。

（3）合理分割经济腹地资源，强化物流对腹地的集聚和辐射能力：川南区域基础资源趋同，但各地均有各自的腹地范围。从上文分析可以看出，泸州市的腹地处在一个不规则的三角形范围内，且南部优势更为明显。由于川南5市交通条件大致趋同，各市交通优势均不明显，因此，泸州市找准潜在腹地范围，针对腹地内的优势产业加快建设交通通道，为物资的集散与流通提供畅通的渠道，并强化对已有腹地的集聚和辐射能力，是泸州市物流产业发展的当务之急。

（4）依托产业链延伸，推动优势产业上下游物流发展，促进产业集群：泸州市具备丰富的自然资源、良好的交通区位以及雄厚的工业基础，开拓产业链佛山到秦皇岛物流的延伸，能促进产业集群发展。因此，拓展传统优势产业——酿酒工业、能源工业、化学工业、工程机械制造业的上下游产业，争取推动上下游物流发展的先机，并充分利用川南5市交通区位优势，吸引周边地区的物流集散，实现泸州产业聚集的良性循环。

3 总 结

随着我国城市化进程的推进，越来越多的中等城市不断出现。与泸州市类似，这些城市通常以集群的形式伴随着中心大城市的发展而不断壮大。在一定地理范围内，这些中等城市的发展定位类同、产业结构相似、交通基础设施共享、腹地范围重叠度高，由此形成了激烈的竞争态势。本文通过对泸州市的实证研究分析，说明此类中等城市腹地划分并非传统意义上以城市为中心的某一圆形地域范围，而是受到周边经济发展、交通环境等影响下的不规则区域。因此，中等城市的物流发展必须在确定合理的腹地范围的基础上，打造优势产业，与周边城市加强合作的同时实现差异化发展。