物流发展\产业集聚与产业转移

一、引言

产业集聚是指同一产业或相关产业生产活动在地理空间的集中现象，其实质是资源配置在空间上的一种表现形式。由于历史的原因，改革开放前我国各地区基本处于一种自给自足的状态，产业的空间布局分散，地区专业化水平较低。改革开放后，随着市场在资源配置中主导地位的确立，各种资源开始集聚于在地理、政策上占据绝对优势的东部沿海地区。大量的实证研究表明[1]-[5]，我国制造业往东部沿海聚集，并且制造业区域布局的不均衡是导致我国区域经济东西部“二元化”的主要因素。依据区域产业转移理论，高梯度区域随着产业的聚集和经济的发展，将会产生“拥挤成本”，要素价格不断上升，投资回报率下降，这将促使一些传统产业向要素价格低廉、投资回报率较高的低梯度区域转移，而中国的现实与这一理论背离。

那么，为什么在东部地区要素成本不断上升的情况下，制造业仍然不断往东部地区聚集，而没有转移到中西部地区？不少学者从制度、文化、市场开放度、外部性获得等角度进行了定性、定量分析，也有学者根据新经济地理学、空间经济学的相关理论，分析了运输成本对产业集聚的影响，但由于运输成本难以衡量，因此，以往对运输成本与产业集聚的研究大多是定性研究，缺乏定量研究支持。本文将从物流这一角度，实证分析物流发展与产业集聚的关系。之所以选择物流这一角度，原因有两点：一是仅仅以运输费用来反映产品的空间转移成本不够恰当；二是缺乏运输费用的相关数据，虽然物流费用也没有具体统计数据，但可以以一个地区的物流业发展水平来衡量，物流业发展水平越高，物流费用越低，反之则越高。

二、分析框架

对产业集聚的研究，新经济地理学、空间经济学是在规模经济和运输成本相互权衡的框架下加以分析的，认为规模经济效果越明显，运输成本越低，产业集聚越显著；规模经济效果越不明显，运输成本越高，产业集聚越不明显。相关研究还指出，如果没有规模经济导致的收益递增，产业集聚将难以发生；而如果没有运输成本，产业的空间分布将不会有任何集聚的动力。Krugman将运输成本定义为“两地之间公共交通运输成本”，现代物流理论认为，仅仅将产品在两地之间的转移成本描述为运输成本并不全面，Poul Ove Pedersen（2001）[6]的实证研究表明，在20世纪70年代以前，运输费用是区域经济和区域工业发展的一个非常重要的因素，但是20世纪70年代以后，其重要性越来越弱，但如果从更广的意义来看，即将运输看作物流中的一个环节，那么物流对经济和工业的发展则是越来越重要。物流是包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工和信息处理等一系列功能的有机结合，运输成本仅仅是物流成本的一个组成部分，因此，以物流成本代替运输成本可以更好地描述产品的空间转移成本。

NEG（New Economic Geography）构建的运输成本、规模经济与产业集聚的模型较为复杂，林理升、王晔倩（2006）根据NEG思想建立了一个简明的分析框架，来考察地理位置造成的运输成本差异和劳动力流动成本对制造业区域分布产生的作用[7]。在林理升、王晔倩的模型基础上，进一步根据我们研究的重点进行完善，并讨论在物流费用差异下制造业厂商的选址问题。采用Fujita and Thisse（1996）的模型假设，集聚区域的每个厂商获得的外部性是均等的，以a（x，y）表示在x地的一个企业从y地的一个企业获得的好处，即企业获得的外部性，以f（y）表示企业的密度（■f（y）dy=F（y），F（y）为某地企业的分布函数），A（x）表示在x地的一个企业获得的总的外部收益，x，y∈x（x代表地区），可以得到：A（x）=■a（x，y）f（y）dy。再假设生产所需要的使用的土地为Sf，劳动为Lf，地租为R，工资为W，如果地租由该地区企业的数量决定，用m表示每个企业产生的边际地租，那么：R（x）=■bf（y）dy。同样，如果假定一个地区的工资取决于原有的均衡状态，则可以把它看成地理因素的函数w=w（x），物流费用也取决于地理位置和运输量k=k（x）C。由于各地区对制造业企业的优惠政策存在差异，税收可以看成是地理位置的函数T=T（x）。因此，在x地的某企业的最大化利润为：

?仔（x）=pQ+A（x）-R（x）Sf-W（x）Lf-k（x）C-T（x）（1）

为便于比较制造商对于厂址的选择，以我国东部、西部两个地区为例进行分析。假设产品只在国内销售，产量不受地理位置的影响，以x表示东部地区，y表示西部地区，那么，（1）式可以看做企业选择东部地区所获得的利润，（2）式为选择西部获得的利润：

?仔（y）=pQ+A（y）-R（y）Sf-W（y）Lf-k（y）C-T（y）（2）

如果企业选择在西部地区建立厂址，那么必须有：?仔（y）>?仔（x），即：

A（y）-R（y）Sf-W（y）Lf-k（y）C-T（y）>A（x）-R（x）Sf-W（x）Lf-k（x）C-T（x） （3）

由于相对于东部地区而言，西部地区有更多的优惠政策，因此为简化起见，可以将西部地区的税收和地租视为0，同时，由于产业集聚于东部地区，西部地区企业可获得的外部性很小，也可以视为0，因此，（3）式简化为：

［w（x）-w（y）］Lf+R（x）Sf+T（x）>A（x）+［k（y）-k（x）］C（4）

（4）式是企业选择西部建厂所必须满足的条件。

如果产品不是用于国内销售，而是主要用于出口，那么（4）式变为：

［w（x）-w（y）］Lf+R（x）Sf+T（x）>A（x）+k（y）C（5）

从（4）、（5）式的比较可以看出，企业选择西部地区，会比选择东部地区多支付产品从西部到东部的空间转移成本，因此，对于出口型企业，尤其是在产品的物流费用较高的情况下，企业更不会选择西部地区。

由于工资具有一定的粘性，因此东西部劳动力成本差异可以看做一个常量，厂址选择在东部地区，在获得外部性A（x）的同时，必须支付较高的“拥挤成本”，R（x）Sf、T（x），两者呈正相关关系；物流费用差异［k（y）-k（x）］C是一个很重要的变量，目前，中国物流业发展较为落后，据统计，2007年中国全社会物流费用占GDP的比例仍高达18%，东部地区由于有完善的物流基础设施、较发达的物流服务业，相比于西部地区而言，物流费用要低得多，尤其对于制造业而言，物流费用更是不能忽视的重要影响因素。但长期而言，随着中国西部地区物流基础设施的不断发展和完善以及中国物流业整体水平的提高，东西部地区物流费用差异将会缩小，物流费用在产品成本中的比例也会不断缩小。当物流费用降低到企业可以接受的程度时，或者物流费用不再是企业选择厂址考虑的重要因素时，在东部地区高昂的“拥挤成本”作用下，企业将选择西部地区，从而促进产业的转移。

综合以上分析，我们就物流业发展（物流费用的降低）对产业集聚的影响作如下假说：在目前我国物流业发展较为落后，物流费用较高的情况下，物流业的发展将会促使西部地区的要素继续往东部地区转移，东部地区制造业集聚程度将进一步增强；但当物流业发展到一定程度后，即物流费用在产品成本中所占比例较小时，东部地区制造业将往西部地区转移。长期来看，制造业集聚程度随着物流业的发展呈现先上升后下降的“倒U型”形状（见图1）。

三、实证分析

笔者利用1995―2009年数据对以上推论进行实证分析。

（一）变量及模型的设定

1.制造业区域集中度。Ellison and Glaeser（1997）[8]构造了一个衡量制造业集中程度的指数，但其指数较为复杂，所使用的数据难以获得，Henderson and Lee（2001）[9]将这一指数简化，林理升、王晔倩（2006）采用这一简化指数对我国制造业集中度进行衡量，结果能够较好地展示我国制造业的集聚现状。因此，本文采用这一简化指数，其公式为：

?琢i（t）=■-■（6）

其中，?琢i（t）表示t时刻地区i的集聚指数，P■（t）、P（t）分别表示t时刻i地区的人口和全国的总人口，E■（t）、E（t）表示t时刻i地区的制造业就业人口和全国的制造业就业人口。?琢i（t）的值介于-1和1之间，如果趋向于-1，表明制造业完全分布于其他区域，如果?琢i（t）接近于1，则表明制造业完全集中于本区域，接近0表明制造业完全分散于各个区域。

2. 物流发展水平指标。由于物流费用数据难以获得，因此只能以物流业发展水平来衡量，物流业发展水平越高，物流费用越低。参考已有相关文献，我们以交通运输、仓储和邮电业生产总值来表示。在本文中，以各地区物流业产值与GDP的比例表示物流业发展水平。

3. 根据推论，设定面板数据计量模型如下：

?琢it=?茁0+?茁1wlit+?茁2wlit2+?着it（7）

上式中，?琢为集聚指数，wl为物流业产值与GDP比值表示的物流发展水平，wlit2表示物流发展水平的二次平方项，如果当物流发展到一定程度后，制造业集聚程度逐渐降低，那么?茁2的值应小于0。

（二）实证分析

1. 各变量的面板单位根检验。为了避免虚假回归，对?琢、wl、wl2三个变量进行单位根检验，面板单位根检验的方法较多，但每种方法都有优缺点，我们选择Levin，lin&Chut、Im，Pesaran and Shin W-stat、ADF-Fisher Chi-square、PP-Fisher Chi-square四种检验方法，并选择四种方法检验一致的结深圳到厦门物流果[10]。佛山到长治物流检验结果表明，三个变量的原始序列没有同时通过四种方法的检验，而一阶差分项则同时通过检验，说明三个序列都是一阶单整的。

2. 面板数据协整检验及协整方程估计。三个变量都是I（1）序列，存在协整的可能性，采用两步检验法进行协整检验。经过检验，选择截面固定效应和时期随机效应较优，在式（7）基础上，进行回归，结果如下（见表1）：

表1中，adR2=0.895，F=128.09，说明模型的拟合效果较好。残差的面板单位根检验结果说明，残差是平稳的，协整关系存在，该回归方程就是协整方程。回归方程中，截距项不显著，wl对集聚指数的影响系数为0.034 1，在10%显著水平上通过检验，表明随着物流业发展水平的提高，制造业集聚程度将进一步增加；wl2对集聚指数的影响系数为-0.067 1，在5%显著水平上通过检验，系数显著为负值表明在物流业发展达到一定程度后，物流业的进一步发展将导致集聚程度的降低。这说明，物流发展水平的提高、物流费用的降低与制造业集聚之间存在非线性关系，更准确地讲，二者存在鲜明的“倒U型”关系。利用一阶导数可得到：

d（a）/d（wl）=0.034 1-0.067 1×2wl （8）

计算得出：wl=25.41，即如果不考虑其他因素，只有当物流业产值占GDP的比重达到25.41%时，制造业集聚程度才开始降低。显然，这是很难实现的，因为即使在物流业发达的欧美国家，这一比例现在也仅为10%左右，2009年中国这一比例更是仅为5.02%，但这并不表明制造业不会往中西部地区转移。实际情况是，企业的选址决定是综合考虑外部性、拥挤成本和物流费用的结果，而不是仅仅考虑物流费用。因此，随着东部地区集聚程度的提高，企业在获得外部性的同时，拥挤成本将以更快的速度增加，只要物流费用降低到企业可以接受的程度，东部地区的一些传统产业即开始往中西部地区转移。

四、结论及启示

在新经济地理学、空间经济学关于运输成本和产业集聚的分析框架下，引入物流这一概念，从物流角度去分析物流发展与产业集聚的关系，并利用1995―2009年中国大陆31个省、区、市的面板数据进行实证分析，结果表明：物流发展与制造业集聚之间存在“倒U型”非线性关系，即随着物流业的发展，物流费用逐渐降低，将促使制造业进一步往东部地区聚集；而当物流发展到一定程度后，物流费用的进一步降低，则会促使产业集聚程度的降低，产业将由东部往中西部地区转移。

当前，制造业正在不断往东部沿海地区聚集，这也是东西部地区经济发展差异越来越大的重要原因。要缩小这种差异，西部地区首先要加快物流基础设施建设，完善物流网络，不断降低东西部地区物流费用差异，使西部地区的成本优势更加明显；其次，西部广州到淮安物流地区应根据自身特色，发展一些产品物流费用较低的行业，从而避开目前较高的物流费用，实现特色产业的集聚。