西部区域物流模式整合研究

西部区域物流现状的根本结症

西部经济发展状况与西部物流的发展有着重要的内在联系。物流产业是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度是衡量一个国家综合国力的重要标志之一，被喻为经济发展的加速器。

企业“大而全”、“小而全”的生产模式和经营观念使西部区域物流呈现货源封闭状态，很多新设备、新设施不能充分利用。导致各种物流功能、要素之间不能有效衔接和协调发展。在物流体制上，西部物流业组织化程度较低、制度不完善。在相当多的部门管理中存在着条块分割以及融资、产权、人才使用、市场准入或退出等制度束缚，空运、铁路、公路等专业化物流系统分割运营，一定程度上肢解了物流资源社会化配置的综合效益，影响政府的管理和企业经营顺利实现，不能适应市场经济的需要。目前，西部区域物流发展的问题结症：不是基础设施落后，物流产业基础薄弱而是缺少总体规划和区域间的协调，物流各环节相互割裂，系统性差；不是物流领域投入不足而是对物流服务需求的认识不足，现代物流的观念尚未在工商企业中得到普及，物流技术水平、服务能力还处于一个较低层次的情况下，缺乏高附加值的服务项目。虽然电子商务局部解决了西部中小型物流企业的信息屏障问题，但是要完成对信息的有效消化，将信息转化为实际生产力，还需不断挖掘企业能力、实现供应链集成，实现区域物流资源整合。

西部区域物流发展前景

虽然西部物流资源的利用和开发程度低，但发展容量巨大，其70%的国土面积，22%的耕地面积，西部地区的矿产资源储量十分可观，根据探明的储量，西部地区天然气占全国的53％；富磷矿占86.3％；钾盐占99.7％；钠盐占89.2％；铅矿占55.8％；锌矿占63.7％。自然资源丰富，其中水能蕴藏总量和可开发水能资源分别占全的82.5％和77％，但目前开发利用还不到1％。不可再生资源的稀缺性与西部开发对资源的需求性决定了必须提高资源利用率。西部地区成为保障我国国民经济长期发展所需要的重要能源矿产的接替基地。我国工业化的结果导致劳动力的富余，西部地区成为接受东中部地区生产要素进行大跨度转移的重要空间，也为物流基础设施建设提供了丰富和低成本的劳动力资源。西部地区是内地乃至全国通向中亚、西亚、南亚、北非乃至欧洲的桥梁，为西部物流的发展提供了很好的空间。

西部区域物流模式整合

整合的理论基础

法国经济学家弗朗索瓦.佩鲁（Perroux）提出的经济增长极理论：在区域经济发展过程中，经济增长不会同时出现在所有地方，总是首先由少数区位条件优越的点发展成为经济增长极。通过增长极的极化效应与扩散效应，使资金、能量、信息、人才等向发达地区集中。之后再通过上述要素的流动，把经济动力与创新成果传导到广大的腹地。

这一理论与模式的基本思路可以归纳为以下几点：在一定区域范围内，选择若干资源较好的具有开发潜力的重要交通干线经过的地带，作为发展轴优先重点开发。在各发展轴上确定重点发展的增长极，确定其发展方向和功能。确定增长极和发展轴的等级体系，首先，集中力量重点开发较高极的中心城市和发展轴，随着区域经济实力增强，开发重点逐渐转移扩散到级别较低的发展轴和城市。

整合的思路

物流合理化是物流管理追求的总目标。它是对物流设备配置和物流活动组织进行调整改进，实现物流系统整体优化的过程。所谓物流合理化，就是使物流设备配置和一切物流活动趋于合理。合理具体表现为以尽可能的物流成本，获得尽可能高的服务水平。实施西部区域物流重点佛山到湖北物流开发战略，关键是选择和建设好重点经济带，合理布局经济活动，使经济发展与资源环境、基础设施在空间上实现最佳结合，这关系到西部大开发的成效。建设重点经济带是落实“以点串线、以线带面”开发战略的具体措施，是培育西部区域物流增长点的关键。这种发展模式可以科学地处理集中与分散、公平与效益、从不平衡到较为平衡的发展之间的关系，是最佳的区域物流发展空间模式。从西部现有的条件看，在一定时期内，普遍地发展现代区域物流不是很现实。因此，应选择非均衡发展战略。在地域上，以条件较好的大中城市为主，重点放在重庆、成都、西安等基础条件较好的中心城市。将建立三个层次物流空间结构，形成现代物流发展重点区域――物流功能区――物流中心三个层次的空间布局。

整合的目标定位

现代物流的目标不是盲目发展和扩充物流资源，而是应合理地整合和集成物流资源，进行各种资源的合理组织和配置，将原来分散的、独立的、小规模的、互不联系的物流资源进行有效分工和配合，形成一体化的物流集团或联盟，从而大幅度降低整体运营成本，改进服务质量，提高西部物流的竞争力。通过整合形成物流核心能力，在降低物流成本的同时提高物流服务水平。运用“点-轴”系统和区域发展理论以及地理信息系统等技术手段，确定了西部区域物流的三个重点经济带(区)及其空间范围，对重点经济带的产业发展与布局、中心城市职能定位、资源配置和环境演变进行了论证分析，以具体的建设方案落实了“以点串线、以线带面”的西部区域物流开发战略。

以中心城市作为西部区域物流发展的支撑点重点建设好三个都市广州到百色物流经济区和七个城市群，在西部着重培育重庆、成都、西安三个具有全国意义的都市物流区域综合经济区，作为西部参与全国和全球经济的主要网络节点和“门户”，成为西部区域物流的战略支撑点。研究表明，以具有竞争优势的核心大城市为依托、具有密切内部垂直产业分工的都市经济区是经济全球化下最具竞争力的一种空间组织方式。着力发展以兰州、昆明、乌鲁木齐、南宁、贵阳、呼和浩特和银川为中心的七个城市群，使其成为西部区域物流的聚集地和“增长极”。

具体应划分西部区域物流中心，一级中心城市(3个)：重庆、成都、西安；二级中心城市(3个)：昆明、兰州、乌鲁木齐；三级中心城市(9个)：南宁、呼和浩特、银川、贵阳、西宁、拉萨、柳州、包头、绵阳。

针对各中心城市的经济特点科学定位西部物流资源，重庆物流潜力巨大。重庆濒临长江、嘉陵江，是中国西部地区最大的内陆水运中心，三峡工程使这条黄金水道更发挥了空前的作用。重庆现代物流中心重在区域型，即西南地区、长江上游、长江流域。也就是说，重庆物流的发展前景，是要把重庆培育成国内区域型的物流中心。依托长江经济带，水、公、铁、航空、管道运输并举，完善运输、仓储、配送、包装、流通加工、电子商务配套的综合物流体系，以畅通“一线两片”（长江、西南、西北），辐射全国、全球，以形成重庆统一开放、四通八达、万商云集、繁荣活跃的商品物流体系，以带动重庆国民经济和社会的全面协调发展。五个物流基地是：北部新城物流基地、九龙坡物流基地、万州物流基地、涪陵物流基地、沙坪坝物流基地。形成以五个物流基地为核心的完善的物流布局和层次丰富的物流网络体系。

重庆和成都构成了全国重要的双核城市群之一，是西南地区发展“龙头”。其中，重庆可侧重于发挥西南地区制造业中心和物流中心的地位和作用，成都侧重于发挥金融中心和技术创新基地的作用。由于成都特殊的地理位置，宝成、成昆、达成、成渝4条铁路干线交汇于此，是西南最大的铁路客货枢纽;公路、航空发达，是西南重要的航空枢纽和客货集散地;可以说，成都的综合运输体系已经形成，具有了发展现代物流业完备的硬件设施。成都物流4园区：成华区物流中心形成以铁路公路联运为特色，发展运输中转、仓储、专线货物运输、集装箱拆拼加工为主的枢纽型物流园区。武侯物流园区:依托现有的西南物流中心，形成以公路货运为主，以市域物流配送服务为特色，发展物流配送、分销、仓储、专线货物运输、供应链管理业为主的市域物流园区。双流航空物珠海到新乡物流流中心:依托双流机场空港，形成以航空公路联运为主，发展航空快递货物运输、快速货物配送、鲜活货物快运为主的航空专业型物流中心。国际物流中心:依托四川宏盛国际物流中心，建设以进出口货物运输为特色、发展进出口货物运输、外贸仓储、集装箱拆拼业务为主的专业化国际园区。

西安地域优势得天独厚。西安地处东西两大经济区域接合部，也是陇海、兰新经济带核心区，具有承东启西、连接南北的重要枢纽作用，同时，西安又是我国中西部地区金融、商贸、信息、人才、科研、教育和旅游中心。这种地域上强聚集和远辐射的核心优势，在发展现代物流产业中显得尤为突出和重要。西安应作为西北地区的技术创新中心、物流中心和金融中心。此外，兰州成为西部主要的制造业基地和物流中心。

昆明成为面向东南亚和南亚对外开放的战略基地，打造烟草、药品、绿色产品的特色物流平台；乌鲁木齐成为面向中亚地区对外开放的战略基地；南(宁)北(海)钦(州)防(城港)地区成为西南地区的主要出海口和出口加工基地；贵阳成为南贵昆经济区最重要的制造业基地之一；呼(和浩特)包(头)鄂(尔多斯)地区成为呼包-包兰-兰青线经济带的主要制造业基地。

整合的重点突破

物流步入电子商务时代，适合低成本分散的物流电子商务应用。

首先，整合的重点突破是物流资源信息平台的构建与发展。利用物流资源信息平台，使企业采购周期缩短，仓储面积降，物流成本降低。物流资源信息平台即从充分调动物流资源、物流单位相互支持和融合的角度出发，由政府、企业及相关物流资源单位等共同参与设计规划的――体化物流资源信息平台，能实时、准确、透明地获取整个社会的物流资源、物流需求、物流状态等数字化信息，承担整个社会物流资源的优化调配和动员任务，为区域物流提供快速、有力的支持。应以物流供应链流程为中心，通过对其流程分析与优化，流程运行主要需要供应资源、配送资源、仓储资源、信息资源、客户资源、连锁店资源等进行支撑。

其次，在确定的各类资源中进行核心竞争力资源的选择，即对各个资源的业务状况、组织体制、生产能力、质量保证、成本价格、技术水准、信息化能力、文化与环境等指标进行全面分析和综合评业人选择出最适应的资源整合对象。

最后，现代物流是以“客户为中心”的物流活动，各种物流资源在相互利用和整合过程中同样也必须遵循这个原则，即资源的相互结合必须使参与各方资源的使用成本下降、收益上升，通过"价值链"将各种资源粘合为一体。失去利益这个中心，只能使物流资源的整合归于失败。