区域物流协调发展现状分析

1 引言

近年来，伴随着我国经济的快速增长，物流业也取得了长足发展，2012年，全国社会物流总额177.3万亿元，按可比价格计算，同比增长9.8%，全年货物运输总量412亿吨，比上年增长11.5%；货物运输周转量173145亿吨公里，增长8.7%，但由于各地资源禀赋、产业格局、政策法规等不同，使得区域物流产业发展差异化明显，不均衡状态日渐显露。而区域物流均衡发展对实现区域资源配置、促进区域产业结构升级等方面作用突出，相关部门应引起充分重视。

针对区域物流发展差异化现状，不少专家学者最近从不同视角进行了探讨，梁双波、曹有挥等（2009）选用赛尔指数对区域港口物流发展差异进行定量测算并进一步研究其成因机制；张建升（2011）运用面板数据分析我国区域物流发展差异显著及影响因素；陈海波，王世勇等（2011）采用因子分析和聚类分析对江苏省13个地级市物流业发展水平进行了比较分析，并找出各地区的优劣势及地区间的差距；刘子玉等（2012）对长吉图地区不均衡性进行集聚测算分析，表明该区域物流不平衡状态进一步加剧，同时产业集聚程度不断提高；石福刚（2012）利用关联度分析我国地区就间物流发展形成的原因，提出鼓励落后地区优先发展现代物流产业的建议。

从以上研究来看，区域物流差异化加剧已经得到研究者的共识，现有的研究较少地涉及区域物流差异化程度的研究，以及各区域间及区域内部的差异演化趋势，本文运用泰尔指数对区域物流差异变化进行定量测算，并利用其空间可分解特性，对总体差异进行区域内、及区域间分解，从而明确差异化的主要来源，便于有针对性地解决问题。

2 研究方法与数据来源

2.1 研究方法

为了扩大研究范围，使不同区域的研究样本具有可比性，本文引入货运量及GDP指标来反映区域物流产业发展差异状佛山到威海物流况，将全国划分为东、中、西三个部分，东部地区指北京、天津、河北、上海、江苏、浙江、山东、福建、广东、辽宁、海南等11个省市；中部地区是指河南、湖南、湖北、安徽、江西、山西、吉林、黑龙江等8个省市；西部地区是指广西、重庆、四川、云南、陕西、贵州、甘肃、青海、宁夏、新疆、内蒙古、西藏等12个省市。

在时间序列上，为减少短期波动的影响，选择了2000-2011年共12年的连续时间，运用泰尔指数对区域物流间差异进行定量测算，并在此基础上对总体差异进行区域间、区域内分解。以此对区域物流产业差异化成因及演化趋势进行分析。

2.2 理论模型

泰尔指数起初是用来衡量个人及地区间收入差距的指标，近来常被应用于区域差异化分析的实证研究，其最大的优势在于可进行不同空间尺度的分析，并且泰尔指数的总体差异可进一步分解为区域间差异及区域内差异之和。泰尔指数越大，表明研究对象间差异越大，本文的泰尔指数基本形式设定如下：

T=ij（Vij/V）×ln[（Vij/V）/Gij/G]=T内+T间

T间=i（ViV）ln（Vi/VGi/G），T内=iViVj（VijV）ln（Vij/VGij/G）

其中T为泰尔指数，Vij/V表示第i地区j地的货运量在所对应研究总体的货运总量中所占比例，Gij/G表示第i地区j地的国民生产总值在对应研究总体的国民生产总值中的比重；相应地，T内、T间分别表示区域内差异及区域间差异。

2.3 数据来源

本文数据除特别说明外，均由各省市《统计年鉴》、历年《中国统计年鉴》及各省市对应年份的《国民经济和社会发展统计公报》整理所得。

3 我国区域物流产业差异变化及分解

从表1的数据变化和图1的数据走势我们可以看出，我国物流业发展的总体泰尔指数的趋势呈大致上升趋势，从2000年的0.067平稳上升到2007 年的0.084，在出现拐点后上升到2011年的0.100。区域内差异与总差异呈现相似的波动态势；而区域间差异平缓上升，且其差异值相对小于区域内差异，说明我国区域物流发展不均衡状态日渐突出，区域内差异对总差异贡献占主导地位，且重要程度在不断上升中，而区域间差异对其影响较小。

由图1可以看到，在东、中、西三个区域中，中部区域物流业发展的差异最大，其泰尔指数的值从2000年的0109呈波浪式小幅下降，然后由2008年的最低点0059回升至2011年的0086；东部区域泰尔指数变动呈逐渐上升趋势，其泰尔指数的值由2000年的0020上升至2011年的0065，其之后上升趋势明显；而西部地区差异变动呈微弱下降趋势，泰尔指数从2001的0.047下降至2011年的0023，仅在2006年出现短暂上升。

图1 区域物流泰尔指数及分解 总而言之，从2000年之后持续的12年间，我国区域物流发展出现了新的特征：在时间维度上，我国物流产业不均衡状态日渐突出；空间维度上，中部地区差异化显著，东部地区物流差异呈逐步上升趋势，与西部地区差异变动呈此消彼长的关系。

4 我国区域物流差异化成因机制分析

作为一个覆盖多维空间的复杂经济子系统，我国区域物流发展受到区域间要素禀赋、产业集聚、政策法规等各方面因素的综合影响，本文对差异演化成因主要从以下几个方面归纳。 4.1 区域间要素禀赋差异

我国幅员辽阔，各地区间的自然资源、区位优势、生产要素、运输成本、投资环境等诸多因素的差异巨大；相对于中西部地区来说，东部沿海的区域位置更具有发展优势，以长三角、珠三角、京津翼等为中心的经济圈，经济持续快速增长且年增长率远高于全国平均水平；据最新统计数据显示，2012年长三角地区经济总量突破11万亿元，约占全国的21%。而区域经济越发达，对区域物流的依存度就越高，此外，便捷的航空、公路、水运的等立体交通网络，有助于增强物流企业的成本优势和竞争优势，从而加速所在地区物流业的发展。

从东、中、西珠海到江阴物流部区域各自的泰尔指数变化情况来看，东部地区由于区域内发展两极化，导致物流业发展差异化呈扩大趋势。由此同时，东部地区的产业承接转移，制造业的“内迁潮”，加上政府的优惠措施，在一定程度上加快了中西部地区的物流业发展。在此过程中，中部部分具有比较优势的区域受到辐射影响较强，无形中加剧了发展的不平衡；而西部地区由于地理位置、经济落后等原因受影响程度并不突出，反而地区内的要素流动弱化了差异化程度，但西部物流发展层次较低，后劲不足。

4.2 产业集群化影响

产业集群是作为区域发展的普遍趋势，其集聚效应带动了集群地区经济的发展，新经济地理理论认为，在生产要素流动性增强的情况下，工业优势地区更容易把厂商从工业弱势地区吸引过来形成产业集群。当制造企业以集群的形式出现时，物流企业由于有着共同的服务对象，它们之间相互作用和影响形成物流服务集聚效应，因此，制造业形成集聚后集聚区也会成为物流服务需求最集中的区域，以满足制造业集聚后对物流服务规模化、集成化的要求。

制造业作为国民经济的主广州到马鞍山物流体，其对国民经济发展的贡献举足轻重。据《中国统计年鉴》数据表明，我国约占48% 以上的国内生产总值来自制造业，制造业已成为带动社会物流总额增长的主要因素。而多数行业朝着原来本身就具有绝对优势的地区聚集，加剧了地区物流发展的不平衡。

当前，制造业主要集中在东部沿海地区，形成了庞大的产业集群；其中珠三角、长三角、环渤海经济带，创造了占全国50%以上的经济总量。沿海地区毋庸置疑地成为中国经济的增长中心，吸引了大量的劳动力、投资和企业，造成地区发展两级分化和严重失衡，也是导致我国区域物流差异化发展的重要原因之一。

4.3 行业间协同机制不完善

长期以来，行业间自主协同发展的比较少；特别是集体所有制企业，缺乏经营自主权，产业间的联动发展很大程度上依赖于产业主管部门之间、政府部门之间的沟通与协调，从而导致区域产业与区域物流业联动发展缓慢。

由于主导协调机制的不完善，行业标准无法统一，物流设施与信息化平台难以共享，从而导致区域间、行业间缺乏统一规划，不能有效地缓解和克服物流供给与市场需求之间的矛盾，从而导致物流产业发展出现“马太效应”，造成地域差异化程度显著。

建立区域物流合作协调机制，消除地域间的区域壁垒，形成一个相互依存的共生系统，在共生合作基础上凸显共生优势，引导产业格局均衡化发展，才能更好地促进物流产业协调发展。

4.4 政府政策导向

由于地方各级政府各自利益主体的存在，在政治、经济、社会等方面仍保持相对独立性，使区域物流系统的发展缺乏统一规划，区域物流失去了其作为一个整体系统的优势，严重削弱了各个地区间物流经济发展的联动性，以致于无法缩小物流经济发展差异性。此外，政府部门因着眼于 眼前利益，往往重视制造业发展的同时忽视物流业的发展，使产业政策有失偏颇，从而制约物流业协调发展。

对于经济薄弱，市场机制不完善的中西部地区，物流产业的均衡发展仍要依赖于政府的政策干预来实现，但是物流产业要想获得良性的发展仍然是在市场的作用下形成和完善的，良好的市场环境是物流产业生存、发展和壮大的必要条件。政府的主要职能作用是在遵循客观经济规律的前提下弥补市场自发调节的不足。

5 结论与建议

本文运用泰尔指数对区域物流差异变化进行定量测算及分解。结果表明，我国物流产业总体不均衡状态日渐突出；中部地区差异化显著，东部地区物流差异呈逐步上升趋势，而西部地区差异化程度减弱。在此基础上，从多个角度对形成区域物流差异成因进行分析。

综合上述分析，对区域物流产业协调发展提出以下几点建议：

第一，政府部门应打破地区分割，统一布局，依托产业集群发展区域物流，建立统一开放、竞争有序的物流市场。

第二，行业间应建立多层次协调机制，加强产业联动发展，从系统的角度促进产业间均衡发展。

第三，物流企业应加强信息化与标准化建设，实现物流资源共享，强化物流产业的集群优势。

第四，要树立创新观念，不断进行技术和制度创新，保持产业竞争优势。