绿色物流的政企博弈与政府政策选择

引言

数据显示，我国物流业增加值占国内生产总值的比重由2005年的6.6%提高到2013年的6.8%，占服务业增加值的比重达到14.8%，物流业在我国经济发展深圳到绥化物流中发挥了重要作用。然而以消耗非再生的油料能源为主的物流业，高污染能源的消耗也造成温室气体和大气污染物大量排放。发展绿色物流，降低物流业的高耗能、高污染，是保证我国实现2020年碳减排目标的重要举措。绿色物流是指以抑制物流过程对环境的危害，实现对物流环境的净化，充分利用物流资源为目标，它通过从环境的角度对物流体系进行改进，形成了一个环境共生型的物流管理系统，它将可持续发展思想融入到企业的物流战略规划和物流管理活动中，强调物流系统效率，实现企业经济利益与生态环境利益的协调与平衡，促进物流资源节约与综合利用。绿色物流管理不仅具有显著的社会效益，还能给企业发展带来长远的经济价值。

绿色物流（Green Logistics）自20世纪90年代西方学者提出至今，虽然仅有二十年左右的时间，但吸引了大量学者和研究者展开理论与应用研究。从汕头到怀化物流国内研究与应用的实际情况看，大多是笼统、一般性的社会绿色物流研究，微观的企业绿色物流的研究相对较少，涉及绿色物流相关政策法规及标准的制定和完善、逆向物流、绿色物流体系构建等内容。绿色物流作为一种新的物流理念，国内对其认识和实践还是非常有限，尤其在绿色物流的制度经济学研究方面存在不足。烟草行业的绿色物流理论与实践发展更是缓慢，还需要探索和实践。

一、物流的外部性分析

（一）物流的负外部性

所谓外部性就是指作为经济活动主体的消费者或生产者的行为影响了其他消费者或生产者，而没有在市场价格上反映出来。若某行为主体的经济活动给社会上其他成员带来了好处，而他并没有因此得到补偿，这就是正外部性。此时，私人收益小于社会收益，或者说私人成本大于了社会成本;若这项经济活动给社会上其他成员带来了危害，而他并没有为此付出代价，就是负外部性。此时，私人收益大于社会收益，或者说私人成本小于了社会成本。

物流的外部性也表现负外部性。在储存、运输、装卸、包装、配送等环节都不可避免地会对资源与环境造成危害，主要表现在：（1）资源消耗上，主要有三个方面：包装消耗原材料;运输要消耗大量能源;运输基础设施要占用大量的土地资源。（2）环境影响上，表现为：一是包装物料产生的固体废弃物对环境的影响;二是运输和装卸过程中造成的环境污染与生态破坏，如运输车辆排放的二氧化碳、氮氧化合物、二氧化硫、一氧化碳等有害气体，交通运输的噪声、振动等;三是交通拥堵，如交通堵塞造成运输时间价值的浪费损失，交通拥挤造成的过多的燃油消耗和更多的污染物排放等;四是交通事故，因交通事故造成的生命损失、健康损失、财产损失等。

对于存在负外部性的物流活动会导致过量的提供。物流活动的供求曲线（见图1），由私人供给曲佛山到甘南物流线与需求曲线的交点所决定的物流活动数量Q市场要大于社会最优的物流活动数量Q社会。因为负外部性的存在，导致物流企业对其他经济主体所造成的损失没有反映在其私人成本中，并最终没有通过市场价格反映出来，造成的结果是私人成本社会化。外部性导致了市场机制的低效率，需要得到纠正。纠正和解决传统物流活动的负外部性问题需要政府制定有效的约束机制使负外部性内在化。

（二）绿色物流的正外部性

实施绿色物流的经济学意义就是要降低物流的负外部性，甚至产生正外部性，即给无关者带来外部利益。企业实施绿色物流就是将物流的外部成本内部化。图2是绿色物流活动的供求曲线，对于存在正外部性的绿色物流活动会导致供给数量的不足，在图2中表现为由市场决定的绿色物流活动的数量Q市场要小于社会最优数量Q社会。

因为绿色物流要求企业投入资金改造现有的运作流程和经营模式，承担相应的创新成本;同时，还需要改进或者研发绿色物流工具，应用绿色物流技术，以及处置废弃物，必然会增加企业日常运作成本。反映在物流服务市场上，实施绿色物流的企业与其他非绿色物流企业相比，在竞争时不具备价格优势。绿色物流企业如得不到市场认可，其前行更艰难。其机制、成本如得不到相关部门支持和补偿，其境遇很艰难。因此，绿色物流的内部改革与外部革新不能并举，其动力必然不足。

（三）政府介入的必要性

针对传统物流企业的负外部性所导致的过量供给和绿色物流企业的正外部性所引致的供给不足的问题，根据经济学关于“人们会对激励做出反应”的原理，政府应当制定相应的激励政策，促进绿色物流企业的发展，使绿色物流活动的市场均衡数量与社会最优数量趋于一致，最终达到物流活动与环境的相容。

二、政府与企业博弈模型

（一）假设

为了说明影响物流相关方行为的变量之间的本质关系，本文对一些复杂的条件加以简化，做出如下假设：（1）不区分中央与地方政府，政府代表公众利益，提供公共服务;（2）物流企业提供绿色物流服务，一方面会增加成本投入，另一方面会获得诸如信贷优惠、税收减免等政府补贴;（3）政府与物流企业之间具有相互的完全信息，彼此都知道对方的策略空间和效用。

物流企业是追求自身利益最大化的经济人，只有当实施绿色物流策略的获益要高于实施非绿色物流策略时，物流企业才有可能选择实施绿色物流策略，反之则选择实施非绿色物流策略。但即便是绿色物流服务的获益高出非绿色物流服务，企业作为追求自身利益最大化的经济人，具有强烈的机会主义动机，会采取“挂羊头，卖狗肉”的败德行为。因此，对市场上绿色服务水平不同的各物流企业，代表公共利益的政府有监督职责。由于政府是追逐自身利益的经济人，其目标是政治收益最大化，而政治收益由声誉和经济绩效组成，政府督查会获得政治声誉但同时要支付督查成本，这种成本反过来会影响政府其他方面的经济绩效。市场中政府是否进行督查取决于其成本和收益的比较。如果督查收益大于督查成本，那么政府将进行严格督查;若督查成本大于督查收益时，政府就有不进行督查的动机。因此，政府有两种策略可以选择：督查企业和不督查企业。政府与物流企业博弈的策略组合（如表1所示）。 第一种策略组合是（督查、绿色），即政府对企业实施严格督查策略，即政府监管部门或委托相关专业机构对物流企业的业务与管理进行检查。而物流企业的策略选择是采取绿色物流的策略，除了开展内部严格的环境管理外，同时还积极影响上游卷烟生产商、下游零售商共同努力来实现一体化绿色物流。

第二种策略组合是（督查、非绿色），即政府对企业实施督查策略。但企业的策略选择是采取实施非绿色物流的策略。企业一般是做点表面工作，应付主管机构和环保部门的检查。

第三种策略是（不督查、绿色），即政府策略选择是不督查，企业的策略选择是实施绿色物流的策略。

第四种策略组合是（不督查、非绿色），即政府的策略选择是不督查，主要表现是对物流企业的环境绩效不予重视，对取得环境管理认证的企业不进行常规性的跟踪，企业的策略选择是实施非绿色物流。

（二）变量定义

S：政府获得的声誉收益;CG：政府督查的成本;VG：政府给予绿色物流企业的优惠补贴（如税收优惠、低利贷款、现金奖励等）;F：政府对非绿色物流企业的罚金;R：物流企业经营收益;a：物流企业利润率;CE：物流企业实施绿色物流的固定成本;b：物流企业实施绿色物流可变成本占经营收入的比例。

（三）政府与企业博弈模型

四种策略组合下的政府与企业双方的不同收益组合：

1.第一种策略组合（督查，绿色）下政府与企业双方收益情况。政府：S-CG-VG，政府获得的声誉收入S减去政府付出的检查成本CG和对采取绿色策略企业的优惠补贴VG。企业：（a-b）R-CE+VG，企业得到政府的优惠补贴VG加上实施绿色物流策略的净收益（a-b）R-CE。

2.第二种策略组合（督查、非绿色）下政企双方收益情况。政府：S+F-CG，即政府付出检查成本CG，同时得到了声誉收入S和企业的罚金F。企业：aR-F，即企业实施非绿色物流策略的利润aR减去被处以罚金F。

3.第三种策略组合（不督查，绿色）下政企双方收益情况。政府：S-VG，政府因为企业实施绿色物流获得的声誉收入S减去政府给予绿色物流企业的优惠补贴VG。企业：（a-b）R-CE+VG，企业得到政府的优惠补贴VG加上实施绿色物流策略的净收益（a-b）R-CE 。

4.第四种策略组合（不督查，非绿色）下的政企双方收益情况。政府：-S，政府损失声誉。企业：aR，企业获得实施非绿色物流策略的利润。政府与物流企业博弈的收益矩阵（如表2所示）。

三、政府与企业博弈的均衡分析

（一）满足：物流企业实施绿色物流策略所获得的净收益加上政府补贴大于零

即当（a-b）R-CE +VG>0，此时存在唯一的纳什均衡（不督查，绿色）。结合现实情况，一些环境意识很强的物流企业，通过积极采取绿色策略，绿色物流服务净收益加上政府优惠补贴使得企业实际获益为正值。发达国家的政府和环境管理水平领先企业之间的博弈基本上达到该均衡。

（二）满足：物流企业提供绿色物流服务获得的净收益加上政府补贴小于零

即当（a-b）R-CE +VG<0 ，如果：（1）S-CG+F<-S，则政府与企业博弈的唯一纳什均衡为：（不检查，非绿色）。（2）S-CG+F>-S 而且：

1.aR-F>（a-b）R-CE+VG，即CE +bR-VG>F，也就是企业实施绿色物流策略花费的成本CE+bR，减去政府对企业的优惠补贴，结果其值大于企业实施非绿色物流时政府收取的罚金，此时唯一的纳什均衡是（检查，非绿色）。其经济含义是，企业实施绿色物流策略的成本高，而政府鼓励支持政策的力度不大，给企业的优惠补贴不高，同时对实施非绿色物流策略的企业收取的罚金又很低，必然会出现这样的结果，说明政府监管是无效率的。

2.若aR-F<（a-b）R-CE+VG，即 CE+bR-VG<F，此时对物流企业而言，这一博弈无纯策略纳什均衡的稳定解，政府和企业应该考虑混合策略。

假设企业选择实施绿色物流策略的概率是1-γ，选择实施非绿色物流策略的概率是γ。政府选择检查策略的概率是θ，选择不检查策略的概率是1-θ。

企业的期望效应函数为：

由（1）式可知：

（1）θ是VG -bR-CE 的减函数，即如果企业实施绿色物流从政府获得的优惠补贴VG高出实施绿色物流的成本支出，也就是企业实施绿色物流所获得的效用越大，则政府督查的概率就越小。反之，政府督查的概率θ就越大。（2）当VG 一定时，企业实施绿色物流的成本CE+bR 越高，政府督查的概率θ就越大。这可以解释为，实施绿色物流的成本越高，企业就越缺乏主动实施的动机，发展绿色物流就越依赖于政府督查等外部因素的影响。（3）θ是F的减函数，即企业实施非绿色物流策略所受政府的罚金越高，政府检查的概率就会越小。（4）政府最优策略是必须考虑物流提供商绿色成本、政府给予企业的优惠补贴，以及政府的惩罚水平：如果物流企业提供绿色物流所获得的效用越大VG-bR-CE，则政府检查的概率就越小;如果企业实施绿色物流策略而得到政府的优惠补贴越多，物流企业实施非绿色物流所支付政府的罚金越高，政府检查的概率就会越小。

由（2）式可知：

（1）当政府对实施非绿色物流的处罚F一定时，企业实施绿色物流的概率γ与政府督查成本CG呈正向关系，即政府检查成本越高，企业实施非绿色物流的概率会越大，因为企业一般认为政府因检查成本过高，会减小检查，因此企业实施非绿色物流的概率也会越大。（2）对物流企业而言，若政府的督查成本越低，则物流企业实施非绿色物流的概率也越低;如果政府对生产非绿色物流企业的处罚越重，企业实施非绿色物流的概率也就越低。 政府与企业博弈模型可以解释现实生活中物流不同发展阶段政府与企业间的博弈过程（如表3所示）。

结论

在政府、企业完全信息静态博弈模型中，有3个纯战略均衡结果：（不检查，绿色），（不检查，非绿色），（检查，非绿色）。对三个均衡结果进行比较，可以得出以下结论：

1.只有（不查督，绿色）符合可持续发展要求，是政企双方博弈最好的均衡结果。但要实现这个均衡，前提是企业实施绿色物流的获益必须大于其付出的成本。要满足这个条件，企业需要进一步有效开展绿色物流管理，熟悉相应的工具与方法，不断提高绿色物流管理带来的收益。同时，政府也可以通过对绿色产品生产企业的税收减免、信贷优惠、现金奖励等优惠政策，使得企业采取绿色策略时的获益增加或者成本减少更为明显。

2.（督查，非绿色）、（不督查，非绿色）这两个均衡中企业均选择的是非绿色策略，尤其是（督查，非绿色）表明政府管理的失灵。政府应该对政策进行调整：可以加强政府对绿色物流企业的优惠补贴力度，提高对非绿色物流企业的处罚力度。使得CE-VG+bR>F不能成立，（检查，非绿色）的均衡结果不能达到。目前，我国很多情况下因为奖惩力度不够，一方面，对企业绿色低碳行为的正向激励措施缺乏，另一方面，对非绿色或高碳行为企业的约束或惩罚不够，最终导致无论政府是否督查，很多物流企业还是没有积极性实施绿色物流策略。

3.从长远的观点来看，如果企业采取绿色策略是企业的占优策略，这对整个社会将是最好的。要达到这个最好结果，就需要政府和企业双方共同努力，不断提高企业绿色物流的净收益（a-b）R -CE和加大政府优惠补贴力度VG，也就是要使企业采取绿色策略后增加的收益越多越好，同时付出的成本越少越好。相应的措施还有：政府主管部门与企业合作引进合适的绿色技术与管理工具，政府进行宏观调控，培育绿色物流产业，尽量降低物流企业的绿色成本，提高绿色物流企业的市场竞争力。

因此，物流企业实施绿色物流策略，一方面需要政府的宏观监控，更重要的是物流企业自身应有创新性思维，进行物流技术和管理创新，将循环经济和绿色发展作为企业的指导思想，贯彻与落实在企业运营与管理活动中，并进一步影响其上下游的企业，这才是物流企业实现可持续（下转71页）（上接56页）发展的必经之路。

政府监控，一方面是政府对市场的监管，加大对企业非绿色行为的处罚力度;另一方面是对绿色物流的调控引导，对绿色物流服务商给予优惠支持，鼓励绿色发展、绿色物流。