上海港港口物流发展趋势分析

上海港位于我国海岸线的中心，地处“黄金水道”和“黄金海岸”的交叉点，背靠中国最具发展潜力的长三角经济区和长江沿线腹地，拥有包括洋山深水港区在内的集装箱泊位42个，万吨以上的泊位82个，全球最大的20家船运公司全部进驻上海，航线涵盖全球200多个国家和地区的300多个港口，在我国和上海市的经济发展中起着十分重要的作用。上海进出口物资总量的60%和上海口岸外贸进出口物资的99%都通过上海港。此外，上海港还承担了总吞吐量中30%以上的国内中转货物。近年来，为了把上海建成为国际航运中心，上海港制定了一系列战略规划，其中港口物流的发展是规划的重要内容。

一、上海港港口物流发展优势分析

1.腹地广阔

长江三角洲是中国最富裕的地区之一，其地区腹地经济的发展对上海港发展的支撑力度最大，2005年长江三角洲地区16个城市的GDP总值达到3.4万亿元，同比增长 13.4％，进出口总量占全国的37.26％。与珠海到眉山物流此同时，长江已成为世界上运量最大的内陆大河。2005年长江干线货运量达到7.95亿吨，是2000年的l.65倍；2006年已达9.9亿吨，为上海港的发展提供了有力的支撑。

通过实施长江发展战略，近年来，长江流域不少省市从上海口岸进出口的货物总量持续增长（见图1）。其中，湖北省从上海口岸出口的货物总量中，集装箱量比重约占本省出口的98％；江西省通过上海水运中转的集装箱总量，占本省口岸集装箱总运量的97％；湖南省通过上海口岸进出口的集装箱量约占全省总量的40％；安徽省通过长江从上海进出口的货物占全省进出口货物的25％。另外，长三角经济快速发展，很多外来物资运输也由珠三角改从上海航运，也在一定程度上增加上海港吞吐量。

由于中国正处于经济高速发展的时期，经济的增长趋势将保持平稳的增长，上海港的发展潜力巨大。

2.航线密集

上海港航线数目前已达296条。开辟了遍布全球、国际直达的美洲、欧洲、澳洲、非洲以及东北亚、东南亚等地的班轮航线200多条。目前，集装箱月航班密度已达1967班，内支线集装箱航班达到1007班，成为中国内地集装箱航线最多、航班密度最大、覆盖面最广的港口。全球最大的20家船公司已进驻上海，在上海设立子公司或办事处的外国航运公司已逾80家。随着洋山港二期工程竣工和三期规划的启动，上海港国际集装箱航线数的增加，上海港作为世界第一大港口，逐步成为世界物流链上的重要枢纽。

3.港口作业能力较强

上海国际港务股份有限公司现有生产用码头长度21.43千米，共有生产用泊位137个，其中万吨以上泊位82个，集装箱泊位26个，全年货物通过能力为13660万吨，集装箱通过能力为850万标准箱。集装箱桥吊66台，生产用仓库30.1万平方米，堆场380.4万平方米，其中，集装箱堆场241.8万平方米，箱容量28万标准箱；粮食圆筒仓2座，容积 16.8万立方米，容量12.4万吨；运输船舶9艘，各类港务船舶174艘，以及“新双峰海”减载船1艘。在良好设备保证作业的前提下，上海港还十分注重提高集装箱装卸效率，目前集装箱码头最高装卸船时量已达529.23箱／小时，集装箱桥吊单机台时量最高达到81.85箱／小时，集装箱船舶的平均在港时间已下降到25小时。

二、上海港港口物流发展劣势分析

1.自动化水平与港口地位不匹配

上海港从2005年以来货物吞吐量已经连续3年居世界第一，且集装箱的吞吐量已经超过香港，跃居世界第二。但上海港的自动化水平与世界先进港口相比，还存在一定差距。

以鹿特丹港为例，鹿特丹港内各区拥有最先进的现代化全自动装卸设备，例如双吊杆货柜起重机(Double Hositgantry Crane)、多重拖车系统(Multi-trailer System)、自动导引车(Automatic Guided Vehicles，AGV)、无人操作堆积起重机(Automatic Stacking Cranes，ASC)、电脑辅助船舶规划系统等设备。鹿特丹港配置了与最新一代货柜船相配套的装卸设施在位于海边的玛期夫拉克特新港区三角洲2000-8号码头可以对货柜进行全自动的装卸，各种运输方式或者直接与货柜码头相连或在码头附近。

尽管上海港的硬件系统较之20世纪90年代已有很大的提升，但离全自动化无人控制的系统还有距离。

2.联运功能有待加强

随着洋山开港和上海国际航运中心建设的推进，上海港的集聚功能也将进一步发挥。然而上海港的集疏运功能与世界一流港口相比，还有很多不足。

同样以鹿特丹港为例，在鹿特丹港中转的货物通过适当的运输模式货物可48小时内运到欧洲内陆各目的地。荷兰的高速公路运输与欧洲的公路网直接连接，覆盖了从英国到黑海、从北欧到意大利的欧洲各主要市场。目前对铁路系统正在进行进一步改造，在鹿特丹和德国之间建造先进的铁路，将使铁路运输方式更具有吸引力。一方面铁路运输污染小，另一方面效率高费用低。

而上海港的货物80%的集装箱运输是通过公路完成的，铁路运输量只占不到1%。尽管长三角地区高速公路网络比较发达，然而公路运输费用很高，尤其是当运输距离大于500千米时。上海港的两个主要港区――外高桥港区和洋山保税港区的码头都没有铁路集装箱装卸线。集装箱码头与铁路装卸线相分离，铁路达到的集装箱必须通过集卡短驳到码头，相反，海铁联运进口集装箱需要从码头短驳到铁路车站装车发运，这样集装箱在洋山港中转就比在鹿特丹港中转增加了两次装卸车和一次驳运作业，不但增加费用，延长货物在港时间，而且对海铁联运运输组织、“一关三检”作业、安全管理等多方面都带来不利影响。

3.港口物流发展软环境有待加强

目前，上海港临港新城的21.5平方千米物流园区正成为国际、国内著名物流企业的必争之地，保税物流园区、非保税国际物流园区、自营物流园区三大板块的临港物流集聚效益已经开始显现。园区已建设了16万平方米仓库，20多万平方米堆场吸引DHL、UPS、东方国际、礼财物流等知名物流企业入驻。

然而，比较其他成熟的国际航运中心，上海的软环境依然薄弱。如伦敦港集装箱吞吐量虽已萎缩到200万标准箱，却仍是举世公认的国际航运中心，因为它掌握了全球船舶融资市场的18％、油轮租赁业务的50％、散货租赁业务的40％和船舶保险业务的23％。

航运金融衍生产品发展潜力巨大，世界知名的船运公司都在上海开展业务，但是目前上海金融业对于航运业融资、保险、担保等业务介入并不多。需要尽快制定港口经营、船舶服务、金融服务等多方面政策法规，引导更多的金融企业进入航运服务领域。上海建设国际经济中心、国际金融中心、国际贸易中心和国际航运中心“四个中心”中，对贸易中心和金融中心带动作用明显的航运中心建设十分关键。国际航运中心与国际金融中心互动建设，将成为上海经济发展的重要增长点。

三、上海港港口物流发展前景分析

进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟链”的控制中心是上海港港口发展现代物流的主要特点和趋势。

1.协调发展多种集疏运方式，进一步扩展经济腹地

上海港由于凭借长三角区域位置，经济腹地优势明显。下一步发展中应该积极改善港口的集疏运条件，协调发展公路、铁路、内河等多种集疏运方式，并积极建设内陆集装箱中转站，延伸港口功能，坚持把港口发展与腹地工业发展结合，进一步扩大港口腹地的货物来源。向腹地的拓展需要借助临港物流园区的建设，实现区港联动，依托港口保税物流功能来吸引中转物流量。

2.重新进行港口物流功能定位，实行灵活的港口经营方式

在经济全球化以及现代供应链管理时代，港口之间的竞争正在演变为港口所参与的供应链之间的竞争。从系统优化角度出发，考虑港口所处的环境、所服务的贸易对象、港口的潜在能力、作业条件和运输方案选择等，重新进行港口物流功能定位，对港口作业流程进行识别和合理地分割，并重新设计流程。

港口功能已经不是作为运输链中孤立的一个点（或者中心）而存在，而是作为供应链中的一个组成环节。因此，港口除了继续发挥其装卸集装箱船货的运输功能外，还应主动参与和组织与现代物流有关的各个物流环节的业务活动及其彼此之间形成互动，实现从单一的运输、仓储等分段服务，向原材料、产成深圳到东莞物流品到消费者全过程物流服务的转变，为用户提供报关、流通加工、包装、配送等增值服务，运用“一票到底”的多式联运模式，以最简便的方式、最短时间完成运送，使物流的效率与效益得以最大程度地发挥，构建港口物流的无缝供应链，延伸港口物流功 能。

3.重新进行港口物流业务定位，实行不同战略的发展模式

上海港从事多种货物的装卸与储存，集装箱、煤炭、钢铁、原油及其他货物的装卸占有不同的比重：有些货种的吞吐量虽然不高，但有着较大的增长潜力，而有些货种正在走向衰竭；有些项目是港口目前的主营业务，占有较高的比重，但市场增长率却不高；有些项目目前可能处于起步阶段，但市场潜力较好，为此港口物流在快速发展的过程中必须有所取舍。

通过运用BCG矩阵分析上海港港口物流业务，煤炭和矿石物流在上海港呈现出“金牛”的特征。煤炭作为重要的能源其市场需求稳定，对当地经济影响小，同时其内部实力相当强，是近期的主要资金来源之一，因此适宜采取稳定发展战略，尽量维持其现有的经营规模，力求控制成本，使港口及相关企业能持续获得发展所需的资金。

集装箱货物的市场需求不断扩大，物流市场增长的空间很大，同时又具有相当的竞争优势，所以应优先考虑投资，并最终将集装箱物流业务由“明星”发展成公司的大“金牛”。

粮食物流作为目前的“问题”业务，具有向“明星”靠拢的特征。我国进口外国农产品已不可避免，从经济角度来看，长三角地区的消费者对外国农产品的市场需求从长期看将不断扩大，此外港口又有竞争实力，因此港口应加快对泊位的改造、筒仓的建设，加快发展粮食加工物流服务，并使之发展成未来的“明星”。

其他散货如水泥，市场区域性相当强，虽然目前能带来可观的收入，但水泥是一类高污染的货种，为保持港口洁净的空气、良好的生态，其成本将大大超过收益，所以港口应仔细权衡，不应将它作为物流发展的主要方向，而采取逐步“收缩”战略。

通过BCG模型的分析，我们可以大致预测出上海港物汕头到晋城物流流业务今后的发展方向，即以集装箱为主，矿石、煤炭和粮食为辅，合理调整货源结构，为港口及周边企业创造更多的效益（见图2）。

4.大力构筑港口物流产业链

现代的物流市场，航运公司参与港口建设经营，以及港口经营的国际化已是大势所趋。越来越多的国际航运公司和跨国港口集团加入到物流行业，积极发展海运辅助业，从海上航运业务延伸到港口码头、库场和集疏运系统，完善货运代理和船舶代理市场，积极发展和规范船舶代理业和仓储业、港口业务咨询及海事法律业务，围绕港口建立物流中心，形成以港口为核心的物流产业链。

同时还要扩大业务合作，建立国际物流系统的网络运作，实现现代港口物流质的飞跃。货主、船东、各类代理及中介、陆上装卸和运输企业等开展经营，要求港口相应地建立完备的信息化服务体系。各类金融、保险和信息业也会应运而生，为整个区域提供服务并实行电子商务。

四、结束语

“十一五”期间，我国经济将保持持续快速增长，港口物流面临前所未有的发展机遇。上海港依江临海，以上海市为依托、长江流域为后盾，经济腹地广阔，全国31个省市（包括台湾省）都有货物经过上海港装卸或换装转口。可以说上海港的未来发展在上海建设成为国际航运中心的过程中起决定作用。上海港在未来的发展过程中，应该进一步强化优势、弱化劣势，有所取舍地发展港口物流业务，由世界第一大港向世界第一强港的地位迈进。

作者单位：上海第二工业大学经济管理学院