CEPA框架下港深物流业竞合问题

2003年6月29日，香港与内地签署“关于建立更紧密经贸关系安排”协议（简称CEPA）。从CEPA的签订内容不难看出，受益者除香港外，广东通往香港的门户深圳当仁汕头到新余物流不让。就物流业来说，香港和深圳由于在地理位置、水域条件等方面比较相似，近年来物流业、尤其是港口方面出现了恶性竞争态势，深圳盐田集装箱货运港日益成为香港葵涌货柜港的竞争对手。CEPA的签订适时给港深物流业走向竞合提供了契机。因此，港深物流业需要认清自身优势，合理定位，实行差异化战略，走出零和博弈的怪圈。

一、CEPA关于物流业开放的政策

CEPA承诺的服务业条款所涉及的18个行业中，与物流业相关的有5个，包括综合服务、货代服务、仓储服务、运输服务，以及分销等。在投资便利化项目及其措施部分，直接与物流业相关的包括通关便利化、产品认证和标准化管理，以及电子商务合作三项，其措施广泛涉及到政府、行业机构和企业层面的合作。

（一）与物流业直接相关的服务条款

1、允许香港公司以独资形式在内地经营道路普通货物的物流服务和相关咨询业务，并可利用电脑网络管理和运作物流业务。

2、货代服务、仓储服务方面，允许香港公司独资经营，注册资金条件享受国民待遇。

3、运输方面，允许香港公司独资经营道路货运、香港至内地各省货运“直通车”业务，可以设立独资公司经营国际海运有关项目及在内地自由调配空集装箱。

（二）与物流业直接相关的投资便利化项目及其措施

1、通关便利化：1建汕头到海西物流立相互通报制度；2在水运、陆运、多式联运、物流等方式通关中，加强监管和提高通关效率方面的合作；3研究数据联网和发展口岸电子清关系统的可行性。

2、产品认证和标准化管理：双方推动各自有关机构加强对合格评定（包括测试、认证及检验）、认可及标准化管理方面的合作。

3、电子商务：1电子商务规则、标准、法规的研究和制定方面进行专项合作，创造良好的电子商务环境。2在企业应用、推广、培训等方面加强交流与合作。

二、CEPA框架下港深两地现状定位

（一）香港的现状与定位：软硬环境良好，发展高端物流市场。2003年香港物流业总值2660亿港元，占GDP的21.6％。物流业受到高度重视，被定位为香港四大经济支柱企业。就业拉动作用明显，从业人数约50万，占劳动人口约20％。

香港在物流方面拥有众多发展优势：在硬环境方面，香港有全球最大的空运货站（HACTL）超级一号货站，每年可处理260万吨货物，而亚洲空运中心（AAT）每年可处理42万吨货物；海运码头连接20个内河港口；陆路接连包括HACTL的超级中国干线，组成珠江三角洲五大机场；集装箱码头共9个码头24个泊位，为超过200家船公司及380条航线提供服务至500个目的港。自1992起的11年间，有10年荣登世界第一。2003年共处理1200万TEU，占全港吞吐量的60％；全港共有大概330万m2仓库，包括干货、冷冻货、危险货及保税库；全港约有2500家活跃3PL，大部分提供国际海空运服务。

软环境方面，香港在电子商务和供应链管理方面一路领先，使物流信息流动更为顺畅；服务业发达，会计、法律和金融服务快速便捷，达到国际水平；由于众多国际大公司，如英国空运、马士、敦豪等，在港均有业务，因此运输公司的业务与国际标准接轨。另外，香港在税制、法律、人才、技术等方面也具备明显优势。

近年汕头到梅州物流来，香港的这些优势受到运营成本高昂的巨大挑战。在港口方面，由于深圳更靠近珠三角制造基地，码头费用低（相当于香港的2/3），众多企业弃香港选深圳。虽然成本是确立物流中心的一个重要因素，但并非唯一因素。西雅图和鹿特丹港的经营成本都较高，但两地都能凭借自身优越的地理位置，发展成为区域内卓越的物流中心，香港也应当找准自己的优势切入点，提升自己的竞争力。冯邦彦认为，在大珠三角物流枢纽体系的分工中，香港可以凭借便捷的对外联系和运输网络，发展“时效性物流”的效率优势，重点发展大珠江三角洲地区的高端物流市场，特别是发展与电子信息、家电、汽车及商业连锁有关的供应链管理项目，以及快速运输和多式联运等高端物流市场，而这些领域正是国内物流业的薄弱环节。香港与深圳合作，可与内地物流费用低、资源密集的优势互补，创造多赢格局。

（二）深圳的现状与定位：硬件设施完善，培育面向国内外的物流平台。依托自身的成本和对内对外贸易的地理优势，深圳物流业借助香港经济功能的辐射和延伸发展起来。深圳港口在过去的10年中保持高速发展的势头，2002年集装箱吞吐量位居全球第六位。深圳三大物流体系、6大物流园区的建设进展顺利，物流产业在深圳经济中的作用迅速提升，作为主导产业之一，正在发挥巨大的作用。6大园区中有2个园区（西部港和盐田港）是在深圳港口腹地，直接为港口服务的国家物流园区，一个（华南园区）是直接为陆路、海路口岸提供国际物流中转服务的物流园区。同时，航空港物流园区是提供空运国际物流服务的物流园区。这样，6大园区中有4个主要为国际物流体系服务，其余一个定位为区域物流园区，一个定位为市域物流园区。目前，初步形成了一个以深圳港为枢纽、覆盖世界12大航区主要港口的国际集装箱班轮网络。另外，在公路和铁路方面，也继续发挥原有的网络优势，以高速公路为骨干，利用京九、京广两条大动脉和平南、平盐两条疏港铁路，以海港、空港、铁路、公路场站及陆路口岸为接点，将珠江三角洲、东西部港区、机场及市内交通连为一体。并积极探索海铁联运，2004年2月深圳与成都签订海铁联运合作协议，为扩展深圳物流产业服务腹地开辟了新的途径和空间。目前，深圳应该扮演好物流区域中心的角色，进一步完善网络化、标准化建设，充分发挥沟通对内对外贸易的功能，在运输、储存、装卸、搬运、流通加工、配送等中等附加值的物流服务上多下工夫。

综上所述，港深两地在物流业上合作大过竞争，香港主要定位于发展高端物流市场，而深圳在物流网络建设上需要更下工夫，偏重于发展中低端物流市场。所以，港深两地应当在CEPA的框架下关注物流业的竞合问题。

三、CEPA框架下港深两地物流业走向竞合

1、港深两地应加紧建立共通的信息标准，确保物流信息传递畅通无阻。物流业对整体衔接的要求非常强，高端物流市场的发展需要中低端物流市场的配合与支持，而信息科技在改善物流流程效率上扮演了重要角色。因此，要协助香港发展高端物流业，港深两地特别要关注信息标准共通。目前，港深两地物流商未能与其他公司（例如船公司、货运公司、码头运营者、政府机构、航空公司、买家）实行电子数据联通，极大地阻碍了物流业的发展。CEPA在投资便利化条款下的通关便利化、产品认证和标准化管理上，为港深两地物流业共建信息标准提供了有利条件。

2、深圳需要进一步完善物流网络建设。基础设施方面，要将重点放在港口建设上。深圳港等部分码头虽然现代化程度较高，但仅相当于发达国家80年代的水平，要建设成面向国内和国际的大港，必须加快港口的现代化进程。目前，深圳港集装箱吞吐量排名全球第四。深圳物流业竞争力的提升应以港口为平台，实现物流设施的标准化。统一各种运输方式之间的装备标准，配套物流器具标准，有效地衔接物流包装标准与物流设施标准，发展国际多式联运。利用CEPA，吸引香港公司参与蛇口、盐田等深圳港口的投资管理。因为香港公司对港口比较熟悉，在合作过程中，吸取他们丰富的运营经验，完善深圳的物流网络建设。

3、大力发展信息化、自动化、网络化、智能化的3PL（第三方物流）。3PL为客户所提供服务的刚性特点（即5R特点）和弹性特点（与企业生产或销售节拍保持同步，即实时性、动态性和灵活性）给企业带来了众多益处。CEPA签订后，众多香港中小企业会来深圳等地投资3PL。因此，政府需要创造良好的政策环境、投融资环境，以促进3PL的健康发展。虽然CEPA为香港中小企业在内地独资建立物流企业开了“绿灯”，但深圳应当利用政策引导香港企业更多采取与本地企业合作的方式开展3PL，这样在3PL市场不断发展壮大的同时，本地3PL的企业家也会涌现，从长远看，对提升深圳物流业的竞争力是十分有利的。