物流业:搭上“振兴”末班车

2月24日，全球知名管理咨询公司――美国科尔尼发布了关于中国物流业的最新报告《盛宴结束――运输物流企业如何应对全球经济危机》，研究表明，金融危机对全球及中国的运输物流行业都带来了严重冲击，报告指出，一些拥有较好财务状况的运输物流公司已经开始着手增强其业务能力，并考虑充分利用现阶段利于并购的外部条件来实现长期战略目标。

2月25日，国务院常务会议审议并原则通过了《物流业调整振兴规划》。“如果把2006年3月‘十一五’规划确立现代物流的产业地位比作里程碑的话，本次列入十大调整振兴产业规划，就是推动我国物流业发展的奠基石。”中国物流与采购联合会副秘书长贺登才如是评价。

经济危机的背景下，内外需求的收紧，让处于流通环节的诸多物流企业正经历前所未有的寒冬。《物流业调整振兴规划》的通过让困境中的物流业迎来发展曙光。

与此同时，在行业低谷中，洗牌已不可避免。

危机中的需求变化

科尔尼最新物流业报告显示，从2008年第四季度开始，由于经济放缓而出现的运力过剩几乎迫使所有运输物流的相关领域出现了降价风潮。在全球海运市场上，仅以2009年1月为例，超过210艘集装箱货船停靠在港湾内，55万TEU的运力被闲置。其他运力过剩的案例在航空、陆运市场也是屡见不鲜。其直接后果便是中国出口集装箱运价指数在2008年10月至11月的一个月内下降了7％、中国公路零担货运市场重货平均价格在相同期间内下降10％。市场价格不断下降对企业生存的威胁更值得重视。举例来说，一个典型的公路运输企业的利润空间在3-5％，若不采取一些有效的成本控制方案，根本无法承受去年一个月的价格下降。行业利润被进一步挤压且波动性增强，亟待成本优化。

根据最近发布的成品油价税费改革政策，国内零售燃油的价格将进一步与国际市场接轨。虽然目前的原油价格在相对低位徘徊，然而经济放缓期间的原油产量消减将会加剧未来油价的不确定性和波动性。由于在运力过剩时期难以将油价上升压力转嫁至客户，当原油价格增长20％时，一家不采取任何规避措施的典型公路运输企业的利润会从3％下降到O％。

目前在国内各地港口，货运航班以及各地的高速公路上，货运车流量都在锐减。内外需求的收紧，让处于流通环节的诸多物流企业经历前所未有的寒冬。

中国物流与采购联合会近期在北京、上海、广州、深圳等16个重点城市，对物流相关行业的200多家企业进行的调研显示，2008年尽管我国物流行业继续保持平稳较快发展的基本态势，但已出现趋缓迹象，物流实物量增速回落、物流市场价格下滑、物流业投资增速趋缓、物流企业遇到严重困难。 金融危机对我国物流产业的影响从直接服务于外贸的物流相关行业开始，逐步向国内的生产物流、商贸物流和消费物流领域传导，从东部经济发达地区向中西部地区扩散。据初步测算，2008年我国社会物流总额88.82万亿元，同比下降8.1个百分点；物流业增加值约1.94万亿元，同比下降5.7个百分点；社会物流总费用约5.21万亿元，同比下降3.5个百分点。此前的统计数字表明，2008年前三季度，运输费用占社会物流总费用的比重为51.2％，同比下降2.7％，是近10年的最低点，与此同时，保管费用所占物流总费用的比重增长至36，5％，是有物流统计以来的最高值。这两组数据直接反映出，当前物流需求增长趋缓而库存增加，意味着市场供大于求开始显现。

在外需萎靡的同时，物流业还遭遇成本压力，比如，劳动力成本、油价和土地使用税等均在大幅增加。据不少物流企业反映，目前仓储企业的毛利率已降至3％－5％，运输企业只有1％－3％，部分地区的中小物流企业陷入困境，开始退出物流市场，大型物流企业利润普遍下降，有的甚至出现严重亏损。

报告指出：尽管贸易额整体下降，在中国最大的25个进/出口国之中，仍有一些贸易路线由于受到经济危机影响较小，呈现一定的增长机会。即使中国对几大出口国/地区(美国、香港、韩国)的出口额在去年11月、12月出现连续负增长，中国向阿拉伯联合酋长国、加拿大、意大利和澳大利亚的出口额在12月仍以两位数增长。同样在进口方面，来自南非、阿曼等国家的进口额增长率在去年12月仍能保持两位数。面对变化的需求，领先的运输物流企业已经开始着手调整航线，以更好地满足那些受经济危机影响较小的进出口航线的需求。

国内方面，受政府的政策拉动以及金融危机下企业自身成本控制要求的合力影响，制造业生产基地已经开始向内陆转移。内陆地区运输物流需求也因此加速增加。一方面，内陆地区地方政府承接产业转移的优惠政策对于制造业企业很有吸引力。国家一系列的经济刺激政策其中又有很大一部分将用于推动西部地区的经济，例如上万亿的投资正流向西部地区的基础设施建设，这将大大提高西部地区的竞争力。另一方面，为了降低成本、应对危机，诸多制造型企业已经计划向内陆转移，并在近期付诸行动。例如全球领先的芯片制造商英特尔宣布在2009年将关闭一家上海的工厂转迁至成都以缩减成本。为了抓住这一轮的产业西移所带来的新商机，运输物流公司须迅速增强当地运营能力并拓展自身运营网络以覆盖西北部地区。

与此同时，运输物流企业也意识到，沿海地区的产业升级增加了对高附加值和专业化物流服务的需求。诸多产业包括精细化工、高端电子信息产业、高端纺织服装业、现代化农业等都被列入产业升级计划内。伴随着产业升级的是不断改变的运输物流需求。以服装纺织业举例来说，高附加值的制造厂商更加注重安全、零差错、零延时、针对高级面料的特殊运送能力以及逆向物流等。又例如，随着农产品向“绿色产品”和“严格卫生标准”的方向发展，为了确保产品免污染或变质，这一行业对冷链物流能力和全程物流控制的要求将会大幅增加。运输物流企业应该迅速提高业务能力以应对这些由产业升级引发的运输物流需求变化。

除此之外，在金融危机下，为了提高效率和优化成本，跨国公司及本地企业都在考虑对供应链进行结构性调整，这也直接影响了其对物流服务的需求。除成本外，客户越来越多地考虑供应链的灵活度和迅速调整规模的能力，并采用了剥离供应链资产的方式。这些结构性调整改变了客户对物流服务的选择标准，运输物流公司应据此进行调整，提供更为定制化的、同时也可能是利润更高的服务。

等待“细则”

物流产业终于在最后时刻挤入十大产业振兴规划，这让在经济严冬中苦苦支撑的物流行业人士感到一丝暖意。

记者看到，《物流业调整振兴规划》显示，国家将采取四大措施来发

展物流产业，包括“扩大物流市场需求”、“加快企业兼并重组”、“加强物流基础设施建设，提高物流标准化程度和信息化水平”等，并特别提出，要“推动能源、矿产、汽车、农产品、医药等重点领域物流发展”。《规划》还确定了振兴物流业的九大重点工程：多式联运和转运设施、物流园区、城市配送、大宗商品和农村物流、制造业和物流业联动发展、物流标准和技术推广物流公共信息平台、物流科技攻关及应急物流等。

科尔尼全球合伙人吴明方：“物流业行业并购整合将加速"

经济危机中的中国运输物流行业正在迎来良好的并购时机，行业内的并购整合将更加频繁，竞争格局也将被重塑。

《中国对外贸易》：从您掌握的数据看，金融危机对目前国内物流业造成了怎样的影响?

吴明方：2008年下半年以来，对外贸易的下滑使得运输物流行业面临前所未有的巨大压力。国际空运和海运的货运量在2008年11月分别比前一年同期分别下降了7％和14％。中国社会物流总费用(包括运输费用、保管费用和管理费用)的同比增长率，也从2008年第三季度的19％迅速下降到第四季度的1％，充分显示经济危机对运输物流行业的冲击力绝不可小觑。自9月以来，包括铁路、水路、公路和空运所有运输形式的货运量增长率均开始大幅下降。

经济危机中的中国运输物流行业正在迎来良好的并购时机，行业内的并购整合将更加频繁，竞争格局也将被重塑。

我认为，即使短期内受到了全球金融危机的冲击，长期来看，中国经济仍有望稳步恢复，并继续保持世界生产基地的地位。2010年，预计中国的外贸将会停止下跌，继续保持增长。另外，在2025年中国有望超越美国成为世界最大的制造业中心。考虑到这一系列长期利好的预期，运输物流企业需要构建长期发展战略来扩大市场分额。

《中国对外贸易》：物流企业在资本市场的估值大幅降低，这为大型企业提供了低成本并购的良机。您认为受金融危机影响，物流运输行业及企业竞争格局将发生怎样的变化?

吴明方：由于金融危机对内、外贸影响，对中国运输物流业的冲击逐渐显现。受金融危机影响，物流运输行业及企业竞争格局将发生的变化表现为三大趋势：一是行业需求疲软且客户要求改变，重塑运输物流服务内容汕头到朝阳物流；二是利润被进一步挤压且波动性增强，亟待成本优化；三是投资意愿升温，行业整合加速。这将改变运输物流行业的竞争格局并影响业内企业的竞争方式。

《中国对外贸易》：物流产业振兴规划中，提出由于该行业存在小、散、乱等特点，有专家呼吁应由政府出面，推动行业整合。您认为影响物流业的并购整合加速的因素有哪些?

吴明方：虽然仍处于起步期，但几大因素正在加速物流业的并购整合。第一，市场与客户需求不断转变，因此要求运输物流企业拥有强大的国内网络(足够的地域覆盖并拥有不同的运输模式)或是国内外运输一体化网络，亦或者是整合的物流解决方案。中国的运输物流行业集中度很低，任何企业都有望获得领导地位，而并购就是途径之一。第二，由于经济危机的加深，与物流公司的长期发展战略一致而且拥有强大网络、品牌以及基础设施资源的并购对象逐渐涌现。最重要的是，目前的并购对象估值相比金融危机前，已下降到相当诱人的水平(例如，一家国内领先的运输物流公司的市值在2008年下降了40％)。第三，地方政府通过政策扶持来支持运输物流行业的投资并购。政府对国有企业进行援助，确保企业拥有足够资金以考虑未来的并购发展机会，另一方面搭建合资合作平台，成立投资推进委员会，以此促进国外企业对本地小型企业的投资与并购。

《中国对外贸易》：近期外资快递巨头德国DHL正在通过在华合资公司中外运敦豪洽购民营快递企业全一快递，主要的驱动因素就是前者试图通过并购快速完善网络，为未来大规模开展国内快递业务铺路。此前，另一家跨国物流企业荷兰TNT集团则收购了民营公路货运企业华宇物流，从而拥有了国内覆盖最广的公路运输网络。

据您掌握的情况，国外跨国物流巨头对国内物流业进行并购的态度怎样?

吴明方：一些大的跨国运输物流企业对中国抱有很大希望，已有并购意向，并在寻找最佳的价格和时机。目前很多跨国公司都表现出对中国运输物流企业的并珠海到邯郸物流购兴趣。目前并购意愿较强的企业，主要是外资物流企业和规模较大的本土企业，未来一段时间可能出现的并购类型，主要是外资公司对本土企业的并购，以及国内大型企业对中小企业的兼并。一些拥有较好财务状况的运输物流公司，已经开始着手增强其业务能力，并考虑充分利用现阶段利于并购的外部条件，来实现它们的长期战略目标。

《中国对外贸易》：目前来看，并购机会似乎较多，您对有意实施并购的企业有何建议?

吴明方：并购是一项高风险的游戏，成功的关键在于高度清晰的战略、严谨的尽职调查、系统性规划和良好的实施监控。有意实施并购的企业要注意防范并购中出现的风险，包括业务、组织、运营、财务、法律等风险。

此外，尽管国外的物流行业也在出现一些并购机会。我认为本土物流企业优化成本和运营，采取措施保留核心用户，同时保持对市场的敏感，可通过与国外企业的业务合作来增强实力。由于中国物流企业实力薄弱，市场敏感度欠缺，因此海外并购时机尚不成熟。

即使短期内受到了全球金融危机的冲击，长期来看，中国经济仍有望稳步恢复，并继续保持世界生产基地的地位。2010年，预计中国的外贸将会停止下跌，继续保持增长。另外，在2025年中国有望超越美国成为世界最大的制造业中心。考虑到这一系列长期利好的预期，运输物流企业需要构建长期的发展战略来扩大市场份额，巩固市场地位并提供更具吸引力且差异化的服务内容。

针对《规划》，有企业界人士表示，对企业来说，最关心的是国家此举意味着肯定了物流作为一个重要行业的地位，其后为支持这一行业发展，是否会出台关于减少税赋、降低土地取得成本和重建行业秩佛山到临夏物流序等详细操作细则。据透露，目前涉及物流企业的税种多达七八个。其中，营业税的“重复纳税”问题最受关注。物流与采购联合会曾于2008年展开了关于税费的调查，参与调查的44家企业中有17家重复缴税共计1487万元，平均每家负重87余万。

国税总局亦意识到企业的呼声。2005年12月，国税总局发布《关于十点物流企业有关税收政策问题的通知》，迄今为止共有394家物流企业参与经营税差额纳税试点工作。知情人士透露，历经三年的试点，这项税收试点或会在近期落定成文。

另据了解，2006年以来，由于土地使用税提高了一到三倍，亦大大加重了物流企业的经营负担。业内人士认为，物流规划纲要的及时出台，通过降低物流企业的运营压力，帮助企业渡过这个“严冬”，同时也维护了物流市场的稳定。这样做一方面为其他相关行业的振兴创造了一个相对稳定的外部环境，同时也可以有效防范国际资本对我国物流业资产的大规模并购。