物流业务法律风险防范与控制

物流业务法律风险是指物流企业在经营中疏于法律常识、不守法律规则、不经法律程序，而可能引发或已形成违法行为所造成的潜在性危害和已形成的危害性后果，即物流业务涉诉风险和物流企业已经发生的法律纠纷。多年来，法律风险是企业多种经营风险中最被忽视的一种，因此，有必要提醒物流企业在物流经营中识别法律误区，防范法律风险，避免纠纷，减少损失。

一、接受承揽合同订单应设担保

加工承揽合同是物流企业常见的一种业务合同，为确保收回收到样品费用、加工承揽费等应设置相应的担保。下面这一案例非常典型地说明了这一点。某公司受国外客户委托在国内寻找工厂开发一新款产品，原定模具款分三期交付：双方认可全部模具和产品报价后，客户首付1／3款，我方开始开模；模具完成交初步打样及样品得到客户确认后，客户付第二期款；客户确认最终出货样品后付第三期款。但案发时我方只收到第一期款，而全部模具已经完成，初步打样也已交客户，客户却以种种借口不予付出模具余款。后来客户方面已经暂停了此项目的进行，而我方已在模具上投入了近10万元。在加工承揽业务中，许多公司都不同程度地受到过模具费问题的困扰。供货商坚持在收到模具费之后才开模具、生产样品，客户则坚持先看到符合要求的模具和样品，然后再支付模具费。如何避免双方这种尴尬而僵持的局面，防范收不到开模费的风险?笔者认为，在合同中设定担保条款并注意相关担保问题便可解决这一难题。

第一，双方可在合同中约定，双方分别将保证金存于银行或由银行开出履约保函、保证金等以保证对方权益，定作方以保函保证如承揽方开模合格则按时下单正式签约；承揽方以保函保证按时开出合格模具，如不能按时开出合格模具则以保函赔偿。

第二，物流企业接受对方仓单、栈单、存货单、提单等货权凭证作为质押时特别要注意：上述单据可能存在多联副本，如出质人(债务人)以其他副本单据到仓库冒提货物并卖掉货物，质权人(债权人)手中的设质单据就如同废纸。因此，债权人应及时通知仓库方“此单项下货物已出质”，以此约束仓库方不可随意见人放货，而只应对持有“设质”二字的单据的提货方放货。

第三，承揽方完成定作物后如定作方不付承揽费，其有留置并拍卖定作物优先受偿的权利。但实践中常有企业疏忽及不谙法律，在定作方要求下(如定作方谎称接到大笔定单而急需承揽方定作的设备一用，有了新项目费就一定给付设备加工承揽费)，承揽方将定作物或定作设备返还，定作方则将定作物或定作设备转移隐匿或为别人设质押，致使原承揽方对留置物或留置设备的留置权要么丧失，要么因执行无线索而导致执行中断直至终止，最终得不到承揽费。因此，承揽厂家在未得到实际清偿前不可返还定作设备或定作物。

二、仓储合同中保管方要谨防欺诈

仓储合同是物流企业业务中常见的一种合同，存货韶关到西双版纳物流人常利用合同漏洞欺诈保管方，所以特别提示保管方应注意以下问题以防范法律风险：

第一，保管方应防货物被冒提。如下案所示：清远商贸公司于2002年1月4日将120箱电子配件存入九龙仓储公司的仓库中，并于当月13日提取了一箱电子配件。九龙仓储公司的财务负责人在这项出库单上签有由该公司仓库保管员保存此条的字样，出库单上加盖的公章为“清远商贸公司物资供销部”。后来，清远商贸公司在2002年6月1日提货时，发现丢失了价值6万多元的电子配件20箱。经查证，该20箱电子配件是被持“清远商贸公司生产供应部财务专用章”出库单的人冒领的。为此，清远商贸公司以他人持有的财务专用章并不是他们的公章，九龙仓储公司保管不善为由，要求后者赔偿丢失的电子配件的损失6万元。九龙仓储公司则以清远商贸公司未提供出库样单为由，拒绝赔偿。法院经审理认为，九龙仓储公司与清远商贸公司签订的合同中规定的由清远商贸公司提供的“出库单”样式及样面公章约定不明确，属于双方责任。清远商贸公司在1月13日的出库单上加盖的公章为“清远商贸公司物资供销部”印章，而冒领人持盖有“清远商贸公司生产供应部财务专用章”的出库单领货时，九龙仓储公司没有严格审查，致使6万元的电子配件被人冒领，应负赔偿责任。但鉴于存货方也有过错，就减轻其责任，判决其赔偿存货人价款5万元。此案即是在仓储合同中货物被冒提，致使保管人受到损失的例证。

第二，保管方要防止存货方在货物检验环节上实施欺诈。货物检验是仓储合同履行中的重要环节。实践中，有的存货人利用保管人追求高额利润的心理，故意以高额仓储费为诱饵，利用保管人的疏怠或与保管人员勾结串通，将与合同上写明的货物的品种、规格、质量不一致的货物冒充合同上规定的货物交由保管人保管，或不交足合同约定的货物数量。在货物被全部签收后，存货人以保管人调换货物、擅自动用货物为由，要求保管人承担违约责任。

第三，保管方要防止存货方在申报物品的品种、数量和质量时实施欺诈。有的存货人为了降低保管费用，故意将危险物品作为普通物品申报，这自然会增加保管人的保管风险，属于恶意的欺诈行为。仓储合同中货物的数量(包括重量)往往是保管人计费的标准。实践中，存货人常利用保管人的疏忽而多报货物数量，目的在于以多交少量保管费为代价，牟取返还货物时对货物差额的索赔。有的存货人在与保管人签订仓储合同时，在货物的质量上弄虚作假，或以次品充当真品，或所交付储存的货物已经过了有效期或者即将到有效期，或将即将或已经变质的货物当做质量合格的物品交付储存。一旦存货人在货物的质量上弄虚作假成功，其就可以以货物已经损坏或者变质、失效为由向保管人主张索赔。

三、货物运输中仓要适货、船要适航

货物运输中对承运人的基本要求是仓要适货、船要适航，承运人若达不到这一基本要求而造成货损将面临法律索赔。如下案所示：某糖酒公司与某糖厂签订了白糖购销协议，由后者供应850吨白糖(总价值为3655000元)并办理运输及保险。次年1月6日，该糖厂与某海运公司签订了货物运输合同，约定由该海运公司所属T号轮将货物由海安港运至德胜港。同日，该糖厂向某保险公司投保水路货物运输保险。1月8日，T号轮载货启航。1月26日16时35分，该船在航行途中遇7级大风，同时舵机失灵。为了船货安全，船 长决定抛货，于是装在甲板上的白糖被全部抛入海中，造成货物短少i48吨(价值636400元)。事故发生后，该船船长向当地港监及保险公司报案。经保险公司调查，T号轮系一艘由渔船改建而成的货轮，载重吨位910吨，适航证书载明的有效期截止于事故发生前的1月12日，抗风等级为8级、阵风9级。该船在开航前未对操作系统进行检查，事故发生前主辅机及舵机均出过故障。在本案中，在本航次开航时，T号轮适航证书所载明的有效期仅剩下4天时间，尚不足整个航程所需时间的1／5，T号轮开航前未对操作系统进行检查，事故发生前后主辅机及舵机均出过故障，属于不适航船舶。白糖易受潮湿且单位体积重量大，如载于甲板之上，会使船舶因重心过高而不稳，尤其是航行途中遇较大风浪时更是如此，所以不宜于甲板装货。货物提单及其他与运输契约有关的单据中并无托运人同意甲板装货的说明，可以认为双方没有甲板装货的协议。在没有有效协议的情况下，承运方把不适合装载于甲板上的货物装在甲板上，完全是单方面的行为，明显属于配载不当，不符合特定的贸易习惯，故应对本次事故中的全部货物损失负赔偿责任。

又如下案，某轮于某年2月12日在上海港装载货物，17日启航。开航前船长收到一份远航建议书提及在预定航线上可能会遇到恶劣天气。2月18～21日该轮在预定航线上遇到5～11级大风浪，22日驶出风浪区，25日驶抵大连港。经船检商检证实，该轮舱盖严重锈蚀并有裂缝，舱盖板水密橡胶衬垫老化、损坏、脱开、变质及通风筒损坏；开舱时在裂缝舱盖边缘舱盖板接缝下通风筒下的货物水湿、发霉、发热、结团、变质。承运人辩称船长有经验，技术证书有效，装船前舱盖板作过水密试验，货舱及舱盖板橡胶衬垫处于水密柔软状态，船在开航前处于适航状态，货损因不可抗力而应免责。但此案中承运人不能免责，因为启航前已有建议书告之航线上有恶劣天气，承运人未尽必要注意义务，船长未能预计船舶设施不能抗拒大风浪，有过失(属于经验不足)。适航试验合格只表明船舶能够应对通常情况而并不必然能抗衡7～11级大风浪，仍按预定航线走应准备更强更有力的防范措施和设施，但此案中承运人未准备更强更有力的防范措施和设施，船舶已不适航，故承运人应赔偿货物损失。

四、承运人无单放货风险大

依照贸易惯例和法律规定，运输提单是货物运输合同的证明，承运人只能在收货人提交全套正本提单后才能交付货物，否则要对不当交货之前或其后善意支付对价购买提单的任何人负责。实践中由于提单流转环节多、速度慢而运输速度越来越快，特别是短途运输中往往出现货物已经到达目的港，而提单尚未到收货人之手，致使收货人无法在货物到港后凭正本提单将货物及时提走的情况。这种情况既影响了承运人和收货人的经济效益，又使大量货物滞留港口而增加了港口的压力。为解决上述困难，航运实践中出现了以正本提单以外的其他单证连同保函提货的做法。很多国家默认了这一做法。尽管凭保函放货违反了凭正本提单放货的国际航运惯例，但其作为解决凭正本提单放货困难的一种权益之计，在实佛山到庆阳物流践中不无合理性。

无单放货是指承运人或其代理人在收货人未出示正本提单的情况下交付所承运货物的行为。无单放货案件的特征可概括为四点：一是进出口商在贸易合同中都使用FOB贸易术语，由进口商负责订舱，掌握海上运输。二是进口商使用FOB条款，指定境外货代或船公司安排运输，再由境外货代或船公司委托国内货代具体向实际承运人订舱、出运货物，并由境外货代或船公司作为契约承运人签发House提单给出口商(托运人)，进口商自己则凭海运提单在国外从实际承运人手中领取货物。三是在货款结算环节设置圈套使出口商无法结汇而遭银行退单。四是案发之后托运人(出口商)往往找不到该契约承运人或该契约承运人根本不存在，其在国内唯一可以起诉的是国内货代公司。

发生无单放货的原因在于：第一，客户使用装运港船上交货(FOB)贸易方式指定境外船公司、货代或无船承运人安排运输，并在信用证结算上设置客户检验证书等软条款，有些被指定的境外货代或无船承运人存心不良、与买方合谋串通，搞无单放货，使出口企业货、款落空。第二，客户特意设置境外货代或无船承运人来国内进行骗货。第三，在运输环节由外商掌握的情况下，中小企业盲目听从境外贸易买家及其代理(国内和国外)的指令，将货物实际交给境外买家(或其代理)在装货港的代理人，发生纠纷后，这些企业坚持货物交给买家代理人，买家代理人就是承运人的错误观念。第四，一些出口企业在收到境外海运公司签发的提单时从未要求出具提单的船公司或货代公司出具保函，对提单或提单签发所显示的承运人是否合法存在不做审查。

承运人错交货势必会受到收货人的追偿且不能享受责任限制，承运人未收回正本提单就擅自交货与人所造成的损失完全由承运人负责，船东保赔协会不会对此加以补偿，因而承运人并不希望错交事实发生，不存在欺诈的故意。相反，在这种情况下承运人往往是欺诈的直接受害者。例如，一艘超级油轮载着20万吨原油，价值7500万美元，货抵目的港后收货人拿不出正本提单，船长不肯交货；租船人出函担保，船长接受并交了货；当船开珠海到石家庄物流往另一港口时，有人持着原先的正本提单证明自己是真正的收货人，要求船长交货，船长此时已无货可交。

五、承运人不可擅自签发违法提单

国际货物运输中承运人签发下述提单风险极大，且极易面临法律索赔。一是预借提单，指承运人明知货物没有装船，却签发已装船提单的行为。二是倒签提单，指托运人未能在规定的装船期将货物装船时，往往会要求承运人在签发提单时将签发日期提前若干天，以便向银行结汇，逃避违约责任。三是以保函换清洁提单，即当货物装上船后，发货人会要求承运人签发清洁提单，使其可以与信用证项下规定的其他必备单据一起向银行结汇。预借、倒签提单都是承运人和托运人双方出于某种动机如为了满足信用证的规定，而合谋签发的签发日期不符合货物实际装船日期的一种非法提单。其实质就是欺骗收货人，后果是导致信用证得以顺利结汇，收货人遭受一定的经济损失。这种行为被国际商法认定为欺诈行为，其欺诈性表现如下：

第一，交货日期是货物买卖合同的一个实质性条件，因而货物的实际装船日期对于卖方、买方以及他们的买卖合同，都具有重要意义，对收货人实际装船日期更为重要。如果货物不能在规定的期限内装船，信用证就不能结汇，买卖合同就有可能被解除。而预借、倒签提单的行为，正是隐瞒了货物的实际装船日期这一重大事实，使收货人不知晓卖方的违约行为，失去对此作出反应的权利。

第二，承运人有欺诈的意图。如果货物不能如期装船是由于承运人或托运人的原因而致，则承运人或托运人要对此负责。在船方无法按约按时装船的情况下，承运人宁可承担违约责任赔偿违约损失，也不可轻易出保函给船方或倒签提 单，这样容易给买方拒收货物以借口且易引发刑事责任。一般情况下，承运人签发预借提单或倒签提单，目的就在于欺骗收货人，使责任方逃脱责任。即使承运人和托运人对货物没有按期装船都没有过错，承运人可能并非出于恶意损害收货人利益的动机，而是为了便于商业活动的顺利进行，或为了收货人的利益，但结果却使收货人的利益受到损害，承运人对此损害也仍须负责。

第三，提单持有人(收货人)对提单有合理的相信，法律要求承运人必须按照实际情况填写提单。清洁提单使托运人以外的其他人(包括收货人)可以推定：承运人接受并装船的货物外表状况良好，承运人必须在目的港向收货人交付与提单记载相同的完整货物，否则应对收货人负赔偿责任。因此，如果承运人在装货港接受的货物有瑕疵，承运人就要在提单上加上批注，使其成为不清洁提单，以防对收货人承担责任。以保函换取清洁提单实际上是把不清洁提单换为清洁提单，即承运人故意为虚假的意思表示。以保函换清洁提单的风险表现在，一是对第三方具有欺诈意图的保函无效，二是保函只在承运人和托运人两人之间有效，承运人不可以保函对抗收货人。承运人无正本提单而仅凭副本提单加银行担保放货的风险在于，一旦芷本提单的合法持有人向承运人主张物权，承运人须先赔偿，再向提货人及银行追偿，如提货人及银行都破产承运人将追偿不能。

六、货物保险责任起始时间应明确

划分保险人责任期间的标准一般有：依据惯例“仓至仓”，即起运地最后仓到卸货港第一仓的时间段；保险合同成立时保险责任开始；合同先成立，约定保险责任开始时间；预约保单，一经承运人起运，保方自动承保，保险责任自动开始。明确保险责任期间对于由谁负责投保，不同时间段内由谁负责照管合同标的物，在托运人、承运人以及买卖双方之间明确划分责任意义重大。

CFR合同下的货物风险转移有其特殊性。如下案所示：美国某出口商与韩国某进口商签订了一份CFR合同，规定由卖方出售小麦2000公吨给买方。小麦在装运港装船时是混装的，共装运了5000公吨。卖方准备在船抵港后由船公司负责分拨2000公吨给买方。但载货船只在途中遇高温天气而使小麦变质，共损失2500公吨，其余2500公吨安全抵港。卖方在船抵达目的港后称出售给买方的2000公吨小麦在运输途中已全部损失，并认为根据CFR合同，货物风险在装运港越过船舷时已转移给买方，因此卖方不需负担2000公吨小麦的损失。买方则要求卖方执行合同，交付2000公吨小麦。双方争执不下，于是根据合同中的仲裁条款请求仲裁解决。CFR货物风险承担本应以装运港船舷为界，但此案的特殊性在于：买方在装船时是将5000公吨小麦混装的，在货物海运途中，买方的2000公吨货物并未从卖方的其他货物中划拨出来，因此不具备风险转移的条件；即使货物已在装运港越过船舷，但风险不发生转移，途中风险仍由卖方承担而不能转嫁到买方。此案的重要教训是，国际货物买卖中交付时非常强调划拨的重要性，即应对货物做标记和明确通知买方货物已送达指定地点或位置。

FOB合同下的“仓至仓”一般被理解为“船至仓”，这就留下了空白点：“仓至船”这段期间由谁投保?货在仓库至码头的途中灭失，谁向保险公司索赔?如这段时间内货物出现意外事故，卖方不是投保人，也不是保险单中的被保险人或合法受让人，则卖方无权向保险方索赔。因风险发生时尚未完成货物交付，买方对标的物尚无所有权，即无可保利益，故买方也无权向保险方索赔。因此，必须在合同中明确约定“仓至船”这段期间由谁负责向保险公司投保。此外，CFR合同中卖方装船后应及时通知买方投保，如不立即通知，货在港口启航前的风险仍由卖方承担。

七、加强内部管理，规避连带责任

物流企业作为高危险性交通工具的管理人，其交通运输工具肇事所带来的索赔风险对企业的交易安全和经济效益有重大影响。物流企业对其车辆应进行严格控制和管理，否则将为车辆运输过程中的重大责任事故承担连带责任。这种责任承担具体可分为以下三种情况：

第一，个人执行单位任务时发生交通事故的，由驾驶员所在单位或机动车所有人承担赔偿责任。驾驶员在执行机动车所有人交付的运输任务时，因违章行驶引发交通事故的，驾驶员一般只承担刑事责任或行政责任，不承担赔偿责任。肇事车辆有挂靠单位的，被挂靠单位常常收取管理费或分享赢利的，视为共同车主，由车主承担赔偿责任，被挂靠单位承担连带责任。肇事车辆归个体工商业户、农村承包经营户、个人合伙或私营企业主所有，车主雇用汽车驾驶员从事运输的，车主(雇主)应承担事故赔偿责任。另外，物流企业不应让外单位车辆挂靠本企业，如必须挂靠，则应明确发生交通事故后的追偿问题。

第二，车船转卖后未及时过户时的责任承担。机动车转卖后，其所有权的转移必须经过汽车交易市场并由其所有人或车辆所属单位及时向当地车辆管理机关办理过户登记手续，否则视为买卖无效。如果机动车在已经转卖、尚未办理过户手续时发生交通事故，则由事故责任人和车辆所有人或其所属单位共同承担赔偿责任。为防范此类争议发生，售车企业应及时到有关部门办理过户手续。如果售车当时因故无法过户，应在买卖合同中明确车辆交付后交通事故的赔偿主体问题。同时，如购车人不具有赔偿能力，可要求购车人提供第三人作担保，以最大限度地降低售车者的法律风险。

第三，车辆被租赁、承包期间发生交通事故的责任承担。一般情况下，肇事车辆在被承包或租赁期间发生交通事故的，车主和承包、承租人应共同承担赔偿责任。因为承包、租赁经营是经营方式的改变，车辆权属没有改变，车主也是车辆运行的受益人。如果承包人、承租人未经车主同意而将车辆擅自转包、转租或借与第三者使用而发生交通事故，则承包人、承租人与第三人、车主应共同承担赔偿责任。实践中，有的商贸公司长期租用外单位车辆运输货物，为降低车辆被租赁期间发生交通事故的责任承担风险，可改变合作方式，如在出租方提供车辆的同时，商贸企业可与车主以书面形式订立劳务合同，把货物运输的任务以劳务外包的方式发包给车辆所有人。在这种情况下，企业与运输方不再是普通的雇佣关系，如车辆在运输过程中发生交通事故，相关风险应由承运人单独承担。

责任编辑邓林