安徽物流空间布局回顾与展望

安徽省地处我国中东结合部，经济上起着承东启西，连接南北的传递功能，是东部沿海产业、资本、技术向中西部转移的重要通道，同时也是西部资源、能源向东抢占市场的廊道。但是当前安徽省物流业正处于传统向现代的转型时期，承受着制度机制与技术机制的双重冲击，在显性的物化空间上表现出集聚不明显，规模经济尚不突出，物流中心空间体系尚未形成；物流产业调整步履艰难，物流资源整合不力，物流企业市场竞争力弱，物流市场被周边省份瓜分的局面。在此背景下，本文拟从分析当前安徽省物流发展现状的基础上，从全省物流、地域物流、各城市及城市间物流量三大方面对安徽省物流空间布局进行回顾,指出供应链一体化管理模式是安徽省未来物流空间发展的方向，安徽省物流产业应以供应链一体化管理为目标，从点、线、面三个层次采取相应的措施。

一、安徽物流发展布局现状

改革开放以来，安徽省物流产业得到了空前的发展，特别是加入世贸组织以后，经济全球化和地域经济一体化的发展为物流产业的发展提供了前所未有的契机,安徽省各级地方政府十分重视物流中心、物流园区的规划建设，积极促进以运输为中心的传统物流向以供应链一体化为核心的第三方物流转变，大力发展现代物流业。纵观安徽物流产业50多年的发展状况，总体来说呈现出以下发展趋势。

（一）安徽交通区位优越，显现出独特的承东启西、连南接北的区位优势

安徽省处于中国水陆空立体交通网较为有利的位置，公路、铁路、水路交通都比较发达，铁路陇海线和长江通道，分别横贯安徽北部和南部。铁路津浦、京九两条干线南北纵贯全省，北上直达中国首都北京，南下直达上海、香港两个国际大都市。安徽省己经形成了比较完善的公路及高速公路网，公路密度在全国名列前茅。随着国家西部大开发战略的实施，安徽独特的区位决定了其可以成为东部和西部物流的桥梁。

（二）安徽经济发展较快，拥有一定的工业基础

近年来，安徽省经济持续增长，GDP稳步快速增加，2007年安徽GDP总量达到7500亿元;安徽经济布局日益合理，已经形成了较有特色的工业体系；城乡商品批发市场发展迅速，成交额不断上升；对外经济稳步发展，进出口总额不断上升。但和周边省市相比，安徽的经济总量相对较弱，远远低于周边的江苏、浙江、山东、河南等省份，社会商品零售总额和进出口贸易总额仅高于江西省而低于其他周边省份，这些差距都需要尽快缩小。

（三）安徽的现代物流业虽然刚开始起步，但发展较快

近年来，安徽省物流业开始蓬勃兴起，很多行业和部门均开始涉足现代物流业，有的己经发展到相当规模，比如邮政物流、烟草物流、中外运、中铁快运等，还有一些企业开始涉足第三方物流，比如招商局集团等。安徽省已建立“十五”期间流通企业技术改造项目库。合肥百大“物流配送中心”、周谷堆市场“综合改造”、阜阳汽运集团“物流管理信息系统”、芜湖港储运公司“现代煤炭配送中心”等项目均列入了国家重点技术改造项目计划。安徽物流发展虽然较快，但由于基础差，底子薄，还需要进一步学习掌握国外先进经验，以利于安徽物流的健康发展。

（四）物流基础设施发展迅速，但还是不能满足日益发展的物流需要

安徽的公路、铁路、水路、航空近年来发展较快，公路、铁路通车里程和等级都在不断提高，水路航道等级也在不断提高，航空发展迅猛；各种交通工具近年来数量增长较快，但是安徽省专用载货车辆、船舶无论在数量上还是质量上都和实际需求有着很大的差距；安徽省缺乏货运交易市场，缺乏物流公用信息平台；近期安徽各地均开始规划物流园区的建设，有的已经建成投入使用，这对于安徽物流业的发展具有积极作用，但是各地规划的物流园区由于标准比较散乱，缺乏全省性的统一规划。

二、安徽物流空间布局回顾

（一）全省物流空间布局的回顾

纵观佛山到福州物流安徽物流发展趋势，近年来安徽省物流形成了以高速公路、干线铁路和长江黄金水道为骨架，二级公路和内河航道为干线的现代化综合交通网络(具体见表1)。2007年底全省综合交通线路为79989km，综合交通网密度达到57.38km／102km2。全省拥有铁路运营里程2174km，公路69560km，内河8255km,其中高速公路1070km，三级以上公路19783km；全年完成货运量54760x104t，货物周转量1355.78xl08t・km 。

在安徽省物流综合交通网络中,高等级公路有104国道，105国道，205国道，206国道，310国道，311国道，312国道，318国道；高速公路有合宁高速，合芜高速，界阜蚌高速，宁马高速，合淮阜高速，合安高速，沪蓉高速，宣广高速，合徐高速，合肥宿松高速，合肥铜陵高速（图1）等。汽车以其适于中短途运输和门到门机动灵活的运输优势，成为省内物流的主要运输工具。

安徽省水路运输流量、港口吞吐量和船舶运力的发展速度都居全国内河水运的前列，全省现有181座港口，除沿江五港外，还有合肥港、环巢湖港群、蚌埠市和淮南市的煤港和杂货港等（具体见图2）。其中：长江水系有113座，淮河水系67座。全省500吨级码头有19座，300-1000吨级138座，100吨级以下1130座。全省内河七级以上通航里程4997公里，其中常年5000吨级、季节或分段通航万吨级的里程343公里(长江干线)，常年和季节性100吨级38公里(主要在淮河干线和巢湖入江河道)，常年50吨级350公里，常年和季节30吨级674公里，100吨级2535公里(主要分布在水系的一、二级支流)，100吨级以下的通航里程707公里。

在安徽省物流综合交通网络中，皖北、皖中、皖南三大物流区又各自拥有物流网络枢纽，分别为蚌埠、合肥、芜湖，这些物流枢纽中心汇集自己的扇形腹地，“扇柄”则通过南京物流通道向沪宁杭都市带延伸，接轨长三角。

从以上分析我们可以看出，全省各地市物流发展空间布局呈现四大发展态势，如图3。（1）皖江物流发展轴。芜湖、马鞍山、铜陵、安庆等长江沿岸城市凭借长江黄金水道、沿江高速和沿江铁路，承接南京物流圈，逼近杭州物流圈，接轨长三角国际物流中心，依托本地市场，积极开拓国内外市场，逐步形成皖江物流发展轴。该地带是安徽省吸纳长三角国际资本转移，尤其是吸纳重化工业的国际投资，以及吸引长三角产业梯度转移的桥头堡，应充分发挥自身资源、区位、劳动力等方面的优势，积极承接东部发达地区物流产业梯度转移和经济辐射。（2）合肥、蚌埠、阜阳物流大三角。合肥是安徽省物流枢纽，担负全省物流周转、换装和联运的物流功能，并逐步辐射沪宁杭及长江流域各城市；蚌埠地处沿海向内地辐射的过渡地带，是京沪铁路沿线大宗货物中转枢纽；阜阳是京九铁路沿线大宗货物中转枢纽，是华东地区向西部延伸的唯一通道，将发展成为全国性重要铁路枢纽。合肥、蚌埠、阜阳构成空间物流大三角，对安徽省中部和北部的大宗物流进行控制和调广州到大同物流配。（3）东部外围。宿州、淮北在物流地域系统上可以隶属于徐州物流圈，滁州则受南京物流圈的吸引较强，宣城、黄山属于杭州物流圈的辐射范围。（4）中西部。六安、池州地处内陆，经济基础贫弱，物流发展缓慢，但是随着宁西铁路和铜九铁路的贯通，两地物流发展将得到改观。

（二）地域物流空间格局回顾

目前，以省会合肥为中心通向16个地市的公路为主骨架，以地市县城的二、三级沥青油面公路为基础的干支相连、纵横交织，并与铁路、水运、空运相衔接的公路网己基本形成。全省铁路营业里程居华东首位;公路运输能力居中部地区第二位；水路航运较为发达，长江、淮河两大水系连通全国9个省市，运输能力居中部地区第三位;管道运输从无到有，建成西气东输安徽段主管道和合肥等支管道。

将各市域物流综合实力分为四个中心。第一中心的市域等级最高，其物流发展综合实力全省领先；第二中心的市域等级次之，物流发展综合实力较强；第三中心市域物流发展综合实力较弱；第四中心的市域等级最低，其物流发展综合实力最弱。这里以全省17个地级城市为对象，将各市域物流综合实力分为四个级别（表2），用中心性指数来反映安徽省17个地市的中心性，确定物流中心城市的等级。

安徽省17个地市分为四个中心等级，合肥市为一级中心，对外物流服务能力最强，成为全省物流枢纽中心城市，处于绝对领先地位。无论是GDP、货运量还是对外贸易总额等均遥遥领先于其他城市，这是由合肥市在安徽的政治地位、经济地位共同决定的，也是其他城市所不可比拟的。合肥市是安徽省主要加工业、高新技术产业和综合性工业基地、商贸金融、信息中心。这就决定了合肥市的物流枢纽地位。

淮南市、蚌埠市、芜湖市、马鞍山市处于安徽省物流发展的二级中心，对外物流服务能力次之，是皖中、皖南物流枢纽中心城市。这四者的共同特点是交通发达，分扼安徽省的东南、西南、东北和西北，经济总量较大，工业基础较好，货运量在周边城市中处于领先地位。其中芜湖位于皖东南，交通便利，芜湖港是长江五大港口之一，公路、铁路交通都非常发达。近年来芜湖经济发展迅速，经济结构不断完善，物流业发展也非常迅速，物流量也在不断增大。芜湖有望在以后的发展中和合肥形成安徽物流业发展的双核心。

淮北市、安庆市、阜阳市、铜陵市、巢湖市、毫州市、宿州市，属三级中心，对外物流服务能力弱，属市域综合物流中心城市；这些城市各具特点，在安徽省的物流格局中也处于重要位置。淮南、淮北、铜陵与马鞍山分别以煤炭、有色金属、钢铁为支柱产业，属于资源性城市，其中马鞍山因为靠近南京，所以在安徽的物流格局中可以起到安徽和江苏的桥梁作用。

六安市、滁州市、宣城市、黄山市、池州市，属四级中心，对外物流服务能力最弱，属市域综合物流中心城市。这几个城市的共同特点是经济相对落后，交通区位不够优越，缺乏大型支柱产业。但随着各地经济的不断发展，各地的物流业也会得到相应的发展。黄山地处山区，旅游资源丰富，但交通不够方便，经济总量不高。池州、巢湖地处长江沿线，经济发展一般，缺乏有良好成长性的支柱产业。毫州位居安徽西北，农业占主导地位，药业发达。滁州位于合肥和南京之间，经济发展较快，物流发展较快，有望在未来的发展中跃入安徽物流发展的第二梯队。

（三）安徽省各城市及城市间物流量布局

通过查阅2007《安徽省统计年鉴》、《安徽省经济统计年鉴》、《安徽省农业统计资料》、《安徽省工业统计年鉴》，计算出安徽省17个城市物流发展水平指标(如表3)。

依据上述计算结果，我们可以看出，安徽省物流量空间分布还属比较均匀的，其中合肥市仍然保持着物流产量第一的位置，2007年物流发展指标中GDP达到363.44亿元，年均增长6.7%。仅水路公路完成货运量2400万吨，货物周转量240405万吨公里，实现物流产值164.5991亿元。各城市及城市间物流量分布为：

1.合肥：作为安徽省经济与科技发展的中心，吸引了大量的工业用原材料，如钢材、橡胶、PVC塑料、仪器和零件等;同时输出汽车、轮胎、PVC型材和家电等产成品。合肥工业用原材料大都从省外获得，产成品大都运往省外。合肥是重要的工业加工城市，拥有大规模的现代加工工业，物资集散量大，服务现代化工业生产的综合物流需求也在逐渐增多，是安徽省另一个物流需求的聚集地。

2.芜湖：作为安徽省水陆交通的枢纽城市和工业加工城市，芜湖市是安徽省煤炭、水泥、有色金属和钢材的主要中转地，同时，各种省内工业发展所需的原材料，如钢材、木材、纸、煤炭等，也从芜湖中转到各个目的地;同时，芜湖市作为安徽省第二大工业加工城市，也吸引了大量的工业原材料，如PVC塑料、钢材、仪器和零件等，工业产成品通过公路、铁路和水运发往省内外。芜湖市是安徽省最主要的物流需求聚集地，它一方面担当着大部分的货流集散和中转的职能，另一方面，由于其拥有越来越多的新型工业企业，在现代物流管理理念的影响下，越来越多的企业开始重视物流，提出各种综合物流需求。

3.淮南、淮北等皖北地区煤出产地：主要是通过铁路将煤炭产品向南部包括省内和省外的地区输送，一部分通过芜湖港中转，其中大部分分散到安徽沿江城市。

4.阜阳和蚌埠：是安徽省重要的铁路枢纽城市，在南北物资调配中发挥重要作用;同时也是较发达的工业和贸易城市，有一定量的原材料输入和产成品的输出。

5.马鞍山：是全国主要的钢铁产业基地之一，大量的钢铁产品通过铁路和水运输出。

6.安庆：是安徽省重要的石油化工工业城市，原油的输入和化工产品的输出主要通过管道和铁路运输。

7.铜陵：是国家重要的有色金属产地，大量的有色金属矿石和加工产品向省内外输出，主要通过水运和铁路。

总之，城市是物流需求的集中所在，一般来说，大的枢纽城市和工业发达的城市，物流需求量就会相对较强。

三、安徽物流空间布局前景展望

鉴于上述分析，可以得出结论：目前安徽省物流发展空间集聚不明显，规模经济尚不突出，物流中心空间体系尚未形成，物流产业调整步履艰难，物流资源整合不力，物流企业市场竞争力弱，物流市场被周边省份瓜分。因此，在供应链一体化管理的定单经济时代，供应链一体化管理模式是安徽省未来物流空间发展的方向，安徽省物流产业应以供应链一体化管理为目标，从点、线、面三个层次采取相应的措施。

（一）点：集约层次发展与多机制导向的有机统一

适当的集中发展是避免空间无序、效率低下的有效手段，构筑合理的物流空间应当通过联合、参股、合并等形式逐渐发展大型流通企业，从而构筑不同等级类型的物流企业集聚空间，实现流通领域资源优化配置的客观要求。

1.合理规划区域物流园区，促进高级别物流企业适当集聚

物流园区是高级别物流企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。合理构筑物流空间应当根据物流企业布局特性，在大型交通枢纽与工业区设置辐射力强的国际物流、区域物流和市域物流的物流园区和物流配送中心，促进高级别物流企业共享公共资源,取得集聚规模效应，形成功能各有侧重，布局合理的物流网络。由于物流园区投资大、建设周期长，建议参照欧美大型物流园区建设的成功经验，采用政府介入机制：①从资金上给予支持。如比利时政府投资建设配送中心，为一配送中心提供了大约17.5%～25%的投资；法国中央政府要求各级地方政府资助配送中心的建设，并对物流基础设施建设提供一定资助。②实行减免税收政策。法国的一些地方政府采取了头五年免税和给予20个雇员每人2万法郎补贴的方式鼓励发展配送中心，比利时也通过减税鼓励国外企业投资建设配送中心。③降低规划管理要求。比利时政府在配送中心选址时放宽限制，荷兰一些地方政府在降低仓库建设规划管理要求的同时，还积极参与配送中心的选址。④通过特殊优惠政策赢得第一个品牌物流企业(先导企业)的区位，根据国外经验赢得第一个品牌大型物流公司的区位可以令该区域对之后进驻的企业更具吸引力，而物流企业集聚的自发性将诱导整个区域集聚的发生。

2.低级别物流企业集聚点改造转型，优化城市空间

货运站场是低级别物流企业的集聚点，但是它的“差、脏、乱”严重地影响了城市景观，因此，转变现有站场的职能是营造合理物流空间的重要措施，包括两种转型模式：①一种是完全转型，由货运站场转变为名副其实的物流企业，货运站场不仅仅是场地的管理者，而更是一珠海到太原物流个货源组织者，转变职能后的站场成为了现代物流企业，靠近城市中心区位的货运站场转型为社会化配送中心，搞城市配送，区位偏远的货运站场转型为大型的区域物流企业，搞省际间的货物配载运输。②另一种是调整转型，采用“租壳经济”方式进行经营，但是在管理手段以及公共服务设施建设上进一步提升，包括启用大型营运大厅，建立大型的网络信息数据库，记载大量而又真实的货主、运输公司和车辆的信息，信息网络尽可能通过互联网与区域道路运输信息网和全国道路运输信息网联网，租用该场所的低级别物流企业业主可以便利快捷地获取信息，促进运输资源最优化配置，同时建立公共仓库，统一管理，统一存取，即客户只有对仓库的使用权而无管理权，最大地降低成本。

（二） 线：不同等级物流空间和不同层次市场的共同发展

迈克尔・波特认为需求的组合、相关与支持性产业以及自由而有弹性的竞争环境是服务业发展的保障系统。因此构筑物流企业之间、物流企业与市场之间的共同发展的机制，是保证安徽省未来合理空间布局构筑的最为关键的因素，重点包括：

1.建立柔性生产集群与物流空间协同发展机制

柔性专业化的“柔性”是用来描述对市场需求量、产品构成和产品设计等方面快速变化的适应能力。它是20世纪70年代中期以来，出现的一种比福特时代更灵活的生产方式。柔性生产的首要特征是小批量和多品种生产，并由此获得范围经济。柔性生产企业往往在地理上集聚在一起，创造了新的产业空间，形成了“柔性生产综合体”，柔性生产综合体对物流的需求与要求远远高于传统生产集聚区，未来的大型物流集聚中心应当与柔性生产集聚群和谐共生，取得双赢的效益。因此，物流园区的规划不能仅仅停留在物流基础设施建设层面，而更为关键的是培育周边柔性生产企业的发展，促进物流园区的良性发展。

2.建立物流协会，加强非正式交流，培育本地物流企业的创新网络

大量文献和实践经验表明：单纯依赖外力发展产业将导致脆弱的国民经济，区域企业终因缺乏动力而发展减弱，因此安徽省未来一段时期内关键的重点是促进本土化物流企业自我提升，营造富有动力的物流创新网络。而物流企业创新网络的构筑关键在于通过正式的或非正式的信息交流、开发和生产的转包，以及销售代理等方式，把广大中小企业纽结在一起，形成大、中、小企业优势互补的企业集聚体，同时物流企业信息技术水平在相互交流过程中也将得到进一步的提升。而物流协会正起到交流的桥梁作用，不仅仅为物流企业与政府之间的沟通提供平台，而且为企业与企业之间的交流创造了广泛的接触环境，物流企业通过环境开放的平台组织，通过横向与纵向的联系，进行正式与非正式的包括文化、技术、制度、政治各方面的交流，从而带动社会物流企业全面的提高与进步。物流协会的建设将促进专业化、社会化物流服务的发展。政府应当根据物流与市场的需求，逐步引导物流协会更为社会化，促进物流企业创新，从而引导物流企业发展意识提高，促进物流空间有序发展。

（三）面：网络化和系统化的结合

从空间模式来看，线与线形成网络，点、线在面上的有效组合形成了系统，网络是由无数流通主体与客体交叉结合而形成的存在形式，是纵横交错极为复杂的网点组合体，它要求更为系统化地提高整个网络的效率，优化商流、物流、信息流各个系统，整合整个经济环境中的整体优化表现，重点措施包括：

1. 保证政策的稳定性，促进政府部门的协调

由于物流涉及到运输、包装、传出、配送、货运代理等各物流功能和要素的管理，涉及到交通、铁道、民航、外经贸、海关、工商、税务等多个部门，物流空间的建立必须建立必要的政府部门协调发展机制，减少部门交接之间的摩擦，促进更多物流网络的效率化发展。同时必须注意政策的稳定性直接关系物流企业发展的空间稳定性，具体对物流企业扶持标准、物流市场准入规则、物流发展的优惠政策等一经确定，不轻易变动，保证物流空间网络的稳定性。

2. 促进物流信息技术提升，构筑综合信息平台

信息技术是优化物流空间，形成各个有机体充分联系的平台，但是由于统一信息平台建设投资大、历时长，因此近期应重点投资加大对物流技术，特别是物流领域信息技术应用方面的研究和开发力度；鼓励和扶持企业运用信息技术改进物流管理和运营手段；扶持上下游企业之间信息交流和信息共享的网络建设和管理创新。远期根据实际情况建设一个与国际共通、标准统一、接口开放、功能通用的基础物流数据平台，促进各个物流主体之间方便地进行权限访问和基础物流数据及信息交换。

3. 重视高素质物流人才的培育，全面提升物流管理水平与空间结构

物流人才的空间行为直接影响到物流空间布局，因此现代物流空间结构系统化更为重要的是具备产销物综合管理知识和战略管理能力的复合型人才的培育，因此政府应当（1）积极（下转第112页）

（上接第75页）支持和引导物流科研工作，一方面要积极支持物流基础理论和技术的研究：另一方面要充分调动企业、大学和科研机构的积极性，促进它们之间的合作，加强应用性物流技术的开发和应用。（2）建设多层次、多样化的物流教育，首先鼓励和允许设置和开办物流相关专业和课程，让有条件的院校开办物流专业或相关专业课程，培育高级别的经营管理人才，其次引导物流企业、行业组织和民办教育机构参与开展多层次的物流人才培训和教育工作，并借鉴国际经验，在物流行业中推行物流从业人员的资格管理制度，根据受教育的程度、物流专业知识和技能特长，确认其所从事的物流工作。