京津冀地区航空物流能力评价体系分析

一、 京津冀地区物流现状分析

作为中国经济第三增长极的京津冀及环渤海地区，其存在着较为有利的地理条件以及环境优势。京津冀地处环渤海的中心位置，北京作为首都以及重要的政治经济文化中心，也同样是全国重要交通枢纽及物流节点城市。铁路公路占据物流主要优势，而航空物流运输能力增幅较快，成为新的物流运输增长点。天津处于环渤海地区中心位置，有我国北方最大的外贸港口，相距北京仅百余公里，通过与北京的交通枢纽合理对接，可以快速实现环渤海地区货物集散。并且对于西部部分内陆省份来说，天津是最近的港口城市，其速度快，费用低的物流能力成为其绝对优势。河北省具有强大的交通优势，更具一定的产业基础，在海陆空方面都具有得天独厚的优势。正因为如此在我国努力加快经济建设的形势下，京津冀地区继长三角、珠三角之后，必将对中国乃至东北亚区域经济的发展产生带动效应。

二、 航空物流能力评价体系的建立

航空物流可以表述为以航空运输为主要运输方式，借助现代信息技术，在物品从供应地向接收地的实体流动过程中，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。相较于公路物流、铁路物流以及水路物流，航空物流运输速度快、附加费用低、安全准确到达都是其优势。当然，目前由于技术方面的局限性，货物重量以及数量的限制性，天气因素的影响以及高昂的费用，都会影响航空物流运输的进一步发展。对于中国航空物流发展来说起步相对较晚，国外的航空物流企业占据着绝大多数的市场份额。比对于国外成熟的航空物流发展模式，国内的广阔航空资源没有得到最大化的利用，航线网络分配的不够合理，以及较为低效的地面派送网络，都直接或者间接的制约了国内航空物流运输的发展。

1. 航空物流能力评价体系构建原则。航空物流能力评价体系的构建是为了能够正确反映航空物流运输的服务能力、水平以及影响因素，并且希望通过评价体系的合理构建对于航空物流能力的提升有所帮助，完整的评价体系对于能否提高航空物流的市场竞争力以及快速实现现代化物流目标有着重要的影响。在目前的实际物流运输过程中，影响航空物流的因素很多，但是正确选取评价指标并不是看数量的多少，而是需要科学地构建航空物流评价体系，才能得到科学的评价从而实现提高航空物流水平以及能力的要求。所以建立航空物流能力评价体系需要选择能够代表航空物流能力的指标，并且利用量化的指标来准确评价物流能力。

2. 建立航空物流能力评价指标体系。本文参考航空物流指标体系的基础上，结合本地区航空物流能力的实际情况，建立了如下的评价指标体系。如图1所示。

这些航空物流能力评价体系指标的选取，充分参考了国内目前航空物流业的发展状态，选择出适应性、合理性强的指标，具有实效性，可操作性，并且结构合理。

三、 信息熵的作用

熵的概念来源于物理中的热力学，用于度量一个热力学系统的无序程度，表达分子状态杂乱程度。而在信息论中，熵用来表示事物出现的不确定性，熵越高，传输信息越多，熵越低，传输信息越少。另一种表达方式是，一个系统越有序，信息熵就越低，反之一个系统越混乱，信息熵就越高。信息熵可以表示为系统有序化程度的一个度量。

1. 定义信息熵。对于某一离散型随机变量X，则：

X={x1，x2，…，xn}

其概率分布为：

p（x）={p（x1），p（x2），…，p（xn）}

0

则 X的信息熵定义为加权平均信息量，记为I（xi），则：

I（xi）=-logap（xi），i=1，2，…，n

其中a为对数的底数，通常a=2，5，10，e。则随机变量所具有的平均不确定的数学期望H（xi），称为信息熵。

H（xi）=p（xi）I（xi）=-p（xi）logap（xi）

2. 指标数据规范化。根据图1中所建立的航空物流能力评价指标体系，对象集和指标集分别为：

X=（X1，X2，…，Xn）

U=（U1，U2，…，Um）

对于某一对象Xi，按照指标Uj，确定得到Xi关于Uj的指标值r′ij，从而得到初始决策矩阵：

R′=（r′ij）n×m，i=1，2，…，n，j=1，2，…，m

根据实际情况设定物流能力体系中二级指标的隶属度，并对初始指标进行归一化处理，如下：

rij=，i=1，2，…，n，j=1，2，…，m

上述公式适用于指标值越大越好的指标。

rij=，i=1，2，…，n，j=1，2，…，m

上述公式适用于指标值越小越好的指标。

则得到规范化矩阵：

R=（rij）n×m=r11 r12 … r1mr21 r22 … r2mrn1 rn2 … rnm

3. 各指标综合权重.计算出指标值比重：

Cij=，i=1，2，…，n，j=1，2，…，m

计算出指标ui的熵值：

Ei=-CijlnCij，i=1，2，…，n，j=1，2，…，m

规定Cij=0时，CijlnCij=0

由熵权法，确定出指标客观权重：

i=，i=1，2，…，n，j=1，2，…，m 利用专家评分法得到评价指标的主观权重i，则综合权数可表示为：

i=，i=1，2，…，n，j=1，2，…，m

这里综合利用主客观权重来确定综合评价的总指标：

Z′（i，i）=i·rij，i=1，2，…，n，j=1，2，…，m

归一化处理后，得到：

Z=，i=1，2，…，n，j=1，2，…，m

四、 对于京津冀地区航空物流能力实例分析

1. 确定评价指标。根据图1中的航空物流能力评价指标体系，设定指标集U=（U1，U2，U3，U4），则U1，U2，U3，U4表示4个一级指标；uij=汕头到青海物流（i=1，…，4；j=1，2，…，m）表示第i个一级指标中的第j个二级指标。

2. 确定评价综合权重。利用专家评分法确定各级指标主观权重，设选取 个专家对于指标体系中一级指标U=（U1，U2，U3，U4）的评分，记为[ij]4n，对于每一个一级指标的评分进行求均值处理，得到：

i=ij/n，i=1，…，4

并且进行归一化处理，得到：

i=i/i，i=1，…，4

二级指标的主观权重用相同的方法。

利用熵权法确定指标客观权重，以避免由于单纯依靠主观权重造成的评价结果的不全面性。佛山到南充物流则利用上述公式，得到评价指标的综合权重。

3. 以京津冀地区物流做实证分析。本文选取北京首都国际机场，天津滨海国际机场，石家庄正定国际机场，秦皇岛山海关机场作为主要分析对象，各定性指标及主观权重由专家评分法进行确定，定量分析数据利用 2012年民航行业发展统计公报及各大机场的物流能力数据，同时为了便于更好的数据比较，将选取京津冀周边山东济南遥墙机场，青岛流亭机场，辽宁沈阳桃仙国际机场，山西太原武宿机场作为参考对象，更客观的分析京津冀地区航空物流现状以及未来物流发展能力。

选取2012年民航行业发展统计公报，利用上述公式，得到以下信息熵综合权重，根据结果得到综合排名情况。

五、 评价分析

1. 分析结果与目前地区航空物流现状相符合。京津冀地区是整个环渤海地区中航空物流的主要集中地，北京机场年吞吐客流量达4 000 万人次以上；天津新机场一期改造后，年吞吐能力达1 000 万人次以上，二期、三期建成后，可达到4 000 万至5 000 万人次。通过高速铁路，将北京机场、天津机场、河北的相近机场连接起来，形成布局合理的空港群体，年吞吐量可到达1 亿人次以上。基于京津冀地区高速发展的需求，对于地区航空物流来说，必须有合理统筹规划，高效的物流分配布局，做好物流相关配套，加强区域合作，形成协调配合，提高整体水平、效率与效益。

2. 京津冀地区具有强大发展潜力。随着京津冀地区物流配套设施的不断完善，各地空港加工区的建立，京津冀地区已经有较为强大的发展能力。而经过对于航空物流的产业定位后，充分发展目前地区运输优势，利用北京、天津大力发展国际航空物流，并且积极开发国内航线，利用航空物流优势带动周边地区经济发展。同时利用河北省强大的地面物流网络能力，改造传统货运方式，加快航空运输与其他疏运方式的衔接，改变航空货运企业向现代化物流转型。并且选择合适地区建设航空货运枢纽、货运集散地以及快件处理，实现物流服务链的合理发展。

3. 地区发展差异性明显。由于各地区的定位以及发展情况不同，造成航空物流能力差异性较为明显。北京作为政治及经济中心，航空物流能力以及配套设施处于全国前列，在该地区同样处于领先位置；而天津因为与北京距离的相近，航空物流更多的利用北京的现有优势，但其在港口货运物流佛山到西双版纳物流上有着极大的优势；与以上两个地区有较大差异的情况是，河北省的航空物流能力并没有得到极大发挥，各种基础配套设施到位率较低。所以，整合区域发展现状，改变差异明显的发展状态，才能高效发挥京津冀地区航空物流能力，做到区域整体发展。

4. 京津冀周边机场同样具有相对较高航空物流优势。由机场的综合权重及排名情况来看，京津冀地区周边的青岛、沈阳等地具有较高的航空物流优势，虽然这些地区并不属于国家规划的经济区域内，但是它们的物流能力毋容置疑。所以，在京津冀地区出现物流问题时，可优先考虑这些地区加以辅助，同时，对于京津冀地区以及周边地区的航空物流能力互助分析会在以后研究中进行。