物流园区“圈地”突围

物流园区“圈地”已成国内物流行业发展的突出问题。许多企业打着园区建设的旗帜，实质是为“圈地”，其方式也是多种多样。据有关统计显示，目前我国有近1000个物流园区，有20多个省市和30多个中心城市制定了区域性物流发展规划和政策，并将开发物流园区作为发展物流的品牌，但已开发完成的物流园区空置率在70%左右，园区土地利用率极低。企业“圈地”，占而不建的现象突出。不少企业以获取政策优惠为目的进驻物流园区，但占而不建，坐等土地升值然后变卖。也有企业打物流旗帜，行商贸经营实质，也有“圈地”之嫌。尽管一些政府部门已注意到这些问题，并开始整治和采取措施来避免新的“圈地”问题出现，但收效甚微，圈地已成为国内物流园区发展的一种怪局，其背后的原因既有政策法规的不完善，也同时存在很多利益的驱动。

“圈地”潮背后的动因

近年来，中外地产商相继投身物流园区建设，园区投资进一步呈现多元化态势。特别是在房地产市场和商业地产市场发展前景堪忧的时期，一些有实力的民间投资以及外资将更多地转入物流园区的建设。尽管物流地产需求增速放缓，土地的升值潜力以及稳定的投资回报还是吸引众多资本介入。尽管国家出台了《全国工业用地出让最低价标准》，结束了工业用地粗放、低价、低效利用的时代，但经济社会发展与土地供需矛盾仍然突出。尤其是对于经济欠发达地区，因为外来投资少。为拉动经济增长，在进行物流园区招商时，往往把招商成功、引进资金、增加税收作为第一要务，同时也将其作为衡量地方政府政绩的标准，将大面积工业建设用地以低于市场价甚至低于成本价出让，作为吸引投资的重要手段，而对招商后的控制和监管，则不是十分规范与严格，从而造成一些中西部地区的物流园区“圈地”问题更为严重；而对于沿海发达地区，虽然投资环境相对优越，产业集聚效应明显。工业用地供不应求，但一些政府希望实力雄厚、规模较大的企业入驻园区，会以最低价挂牌出让给具有实力的大企业，使得这些企业拥有“圈地”的特权。

除投资热外，造成“圈地”问题还有一部分原因出自源头，即政府对物流园区缺乏科学规划，使得大量的土地开发投资并未发挥实质的作用。具体表现在对物流园区规划中，盲目跟风、不搞科学调研佛山到百色物流、比大比多的现象十分严重。一些政府部门在规划建设物流园区过程中。为了显示其发展现代物流的决心，往往没有对本地实际需求进行分析，就制定物流园区发展规划，特别是过于追求“第一”“功能最全”等目标，把物流园区的建设看成是各地方政府政绩的体现，从而导致不少物流园区空置现象严重，既占用了土地，也浪费了建设成本。同时，在现代物流大发展的背景下，我国对于物流园区投资建设的准入门槛较低，缺乏严格的市场准入机制。

“圈地”运动的“前世今生”

从国内第一个物流园区——深圳平湖物流基地建设开始，中国物流园区的发展已经走过了十多个年头，这期间，数以百计的物流园区拔地而起，“物流园区”这个名词也逐渐被更多的人所熟悉，甚至很多地方的物流规划已经演变成为物流园区的规划。2003年，随着国内对经济技术开发区建设的关注，物流园区建设也开始在国内兴起，并逐渐步入发展的高峰期，投资规模从最初上亿元，到最高甚至几十亿元，圈地数百或上千亩的盲目跟风甚至渗透到县级城市。在这一年的疯狂势头引起了国家有关部门的注意，在2004年，物流园区发展曾被国家列入清理整顿项目，之后物流园区的发展一度受到限制。限令一下，物流园区发展进入了暂时的“冰封期”，地方涉及物流园区方面的项目审批、建设一度陷入终止状态，而许多原先对物流地产抱有极大热情的投资商也转移到住房等民用地产方面。由此反映出，前期的物流园区爆发式发展并非理性，“圈地”投机意味使市场基础“空壳”，一旦国家政策收紧便趋于冷淡。

但历史总在重演，到了2009年，国家物流业发展振兴规划的出台又将物流园区发展列入政策支持项目，物流园区的“坏名声”被取消，物流业的发展前景也再次被看好。新一轮“圈地”运动又在各地悄悄兴起，政府又要对此采取一定的措施来遏制这种名不副实的物流园区发展投资。在此“一禁一放”之后，国内借建设物流园区大肆圈地、盲目发展的现象又在全国各地重复上演。

然而从另一个角度来说，物流园区在我国发展如此迅速，也是归功于这种投资热。国内的物流园区从2000年至2003年依托枢纽优势进行布局，到2004年至2006年多式联运兴起带来地方性物流中心形成，再到2007年至2010年区域物流中心及点线面保税物流体系形成，发展到目前基本形成“轴—幅”系统。在目前国家支持物流产业振兴发展的大背景下，物流园区发展也在资本的刺激下重新“生根发芽”。据相关研究机构的统计，2011年以来，国内物流园区数量增长较快，结构上仍以大而全的综广州到菏泽物流合园区为主。截至2011年7月，在中投顾问调研的31个省区中，挂名为物流园区、物流基地的园区共有4218个，平均每个地级市有12.6个物流类园区。因此，物流圈地现象似乎成为了一种怪局，如果限制管死，必然会给我国物流产业发展造成障碍；而放宽和支持，又可能会出现“投资了而不建设，建设又不经营”等问题。对此，笔者认为应该从两个方面分析该问题，并建议实施相应的措施。

解决已有问题

解决已建设完成或正在建设的物流园区，即对已客观形成问题、闲置率高、经营名不副实的物流园区要采取相应的措施。首先以空置率为例，这一问题是如何形成的？根据专家的观点，造成物流园区空置率高的原因主要有三个：一是许多地方政府盲目跟风；二是园区缺乏明确的目标定位；三是园区规划缺乏全局考虑。而这些问题如不被重视，将会影响中国物流产业健康发展。从物流发展需求来看，现代物流是市场高度发展、产业布局调整升级后自然形成的，而许多地方并不具备这种经济发展的水平，空有一腔建设物流园区的热情。很多物流园区建成后没有企业愿意入驻，导致园区空置率高。同时，很多物流园区在功能定位和目标客户锁定上十分模糊，对园区建成后为谁服务、如何服务、市场规模、潜在服务对象等没有明确定位，甚至有些物流园区的定位有悖于城市或地区整体的定位，这不利于园区未来的发展。 基于上述的简单分析，要解决诸如空置率一类的问题，需要对这些物流园区进行系统的重新评估，其中包括对原有规划及运营方式、建成后的实施效果、入驻物流相关企业及周边生产加工等企业的实际需求，通过第三方机构对这些问题分析评估后，形成评估报告作为后续措施的依据。如果物流园区规划建设与当地实际需求存在巨大差距，或根本不需要该物流园区设施，可以采取转让或退出汕头到凯里物流方式，依靠政府强制或者由政府、企业、民间组织组成的机构来协调实施等；对于仅仅是因为经营不善，规划存在漏洞等物流园区，政府相关部门加强严管，限期要求其进行调整和改正，使物流园区能够适应本地的发展。

最重要的是充分发挥政府的监管职能。作为政府部门，要充分发挥市场监管的职能，严格按照有关物流园区建设的规定，对建设的各个环节实施有效的监督。物流业是新兴的产业，拿地相对容易，这方面违法违规的事件时有发生。政府部门应该严把项目评审关，加强项目建设中的监管，“专地专用”。对盲目扩大规模，形不成经济效益的或者经营方向发生变更的企业坚决予以清退。对有些打着物流园区企业旗号违规占地、圈地的，要深入调查取证，并予以追究。政府应召集相关专家对入园企业进行评估，确保其真实性，为入园企业在建设和发展环节、政策环节和协调环节提供更多支持和保障。要建立物流园区建设效果的定期评估制度，社会力量在保证物流园区健康发展方面也不可忽视，可以起到参与监督作用。

另外，应重视对土地出让后项目建设和运营情况的跟踪管理，督促投资方严格按照批准的土地用途和土地出让合同约定的其他土地使用条件进行建设，合理规划，及时开工，科学管理。对于投资商自身的原因达不到协议约定的建设时间造成土地闲置的，应按规定征收闲置费或收回土地使用权，重新合理配置土地资源，促使土地和项目及时发挥效益。对于违法、违规、违约等行为，应及时制止，并做出必要的处罚。

如果物流园区发展合理，特别是功能高度集约的物流园区有利于优化降低社会总体物流成本，同时也有利于提升中国现代物流基础设施水平、运营管理水平。但是，在建立物流园区时需要注意一些问题：如要针对区域产业经济发展与商贸流通发展需要，对区域内物流园区进行合理规划、控制总量、区分类型以及科学布局；要根据区域产业经济与商贸流通的特点，对不同类型物流园区的投资建设建立相应的规范与标准；要根据区域经济总体发展趋势，充分考虑入驻企业物流服务的现代化与物流服务功能的集约化、多样化。

完善市场准入和土地

使用机制

目前，我国物流园区发展规划基本上还处在各地各自为战的局面，并未从全国角度有全盘考虑。物流园区规划是一篇很大的文章。目前有很多难点都是需要统筹的，如全国到底该建多少物流园区？在哪儿建物流园区？应该规划多少用地？这些重要课题都还没有形成定论。而现实是，真正该发展物流园区的城市和地方还没发展起来，不该发展物流园区的却在全国圈地，地方政府对于企业的圈地行为更是大肆支持，导致全国物流园区的发展已出现地区性盲目圈地、管理混乱的局面。此前，由于物流园区的建设很大程度上是地方行政主导的产物，各地方政府在物流园区的数量、体量需求上都缺乏一个全盘规划，对物流园区的管理发展上做法也都形式不一，亟待规范。

在这种背景下，国家发展改革委员会正在抓紧制定出台《全国物流园区发展规划》，将从国家政策层面确定我国物流园区的发展框架、用地区域、园区标准、管理办法，把物流业引入健康的发展轨道。

而业界认为，这将是我国首个物流业园区发展总体框架和原则性的行业发展规划，物流园区地区性盲目圈地、管理混乱的局面有望得到清理整顿。就物流园区的发展数量而言，国家发展改革委员会对全国物流业发展的初步设想是，北京、上海等大型城市应该都有物流园区节点是毋庸置疑的，而其他中小城市需要多大规模、多大体量的物流园区，多少个物流园区项目能满足当地经济发展需要则需要专业的调研论证和有效的需求分析，按规划而来。据不完全统计，目前北京有5个大型物流园区，上海加上“十二五”时期在建的也达到了5个，江苏则有104个物流园区，浙江有20个，河北省有27个；除数量上规划建设不一外，物流园区的管理也大相径庭，这又引出了另一个问题，如何管理这些物流园区。

从全国来看，则有“政府主导、企业自主、政府和企业混合管理”等三种管理模式。比如在河北，其每个园区都设有管委会，而在天津，物流业却根本没有园区的概念，还是物流集聚区和企业物流仓储中心的发展形式，全部由企业主导。

事实上，从现在的发展经验看，不管是否设立管委会，上规模档次的物流园区的投资建设和运营还得由政府主导，否则将导致物流规划难以实施。如物流园区开发建设中土地拆迁就很难由企业自行解决，需要借助政府的力量。但据业内人士猜测，规划或将最终定调国内大型物流园区由政府主导管理的模式。

在如何完善项目准入机制方面，建议对于投资企业或称竞买单位，应由工商、税务等相关部门配合国土资源管理部门对其进行实质审核，对其注册资金、经营范围、经营状况、纳税情况、社会信誉等认真审查，严格把关，对不符合条件的投资企业，一律拒之门外。同时，最好能在土地分类中增加物流用地类别。物流业的发展，使得工商企业、物流企业和传统的储运企业对土地的利用方式发生了重要改变。