国内LNG海气物流模式经济决策研究

一、引言

随着我国绿色环保生态文明建设的持续推进，天然气作为一种高效、低碳的清洁能源，已成为我国能源转型中最具发展潜力的主体能源之一。近年来，随着我国环保压力的日益凸显和国际油气价格的持续走低，我国不断加大液化天然气（简称LNG）进口，2016年我国LNG海气进口量为2615.4万吨，同比增长32.97%。作为构建天然气供应链的重要环节，LNG海气物流模式的选择在很大程度上影响着天然气供应和消费的经济性。

目前，采用浮式储存装置（简称FSU）或浮式储存再气化装置（简称FSRU）作为LNG海气浮式接收站，是解决国内陆上接收站审批困难及建设周期过长等问题的最好方式。因此，本文选取以下3种LNG海气物流模式，即模式1：FSU+陆上储罐+LNG罐车+气化站；模式2：FSRU+天然气管道；模式3：FSU+小型LNG运输船+LNG中转站+LNG罐车+气化站，作为国内LNG海气物流模式的经济性分析对象。

二、经济性分析

根据国内某LNG海气物流项目前期规划，拟在沿海A韶关到济宁物流城市新建1艘17万方FSU/FSRU作为LNG海气物流运输链起点；项目终点拟定内陆B城市，终端天然气需求设定为300万方/天；LNG物流中转站拟设在C城市，中转站和陆上储罐等中转设施考虑10天的用气储备；A地至B地的陆运距离为975km，A地至C地的水运距离为800km，C地至B地的陆运距离为232km。通过国内LNG相关项目投资方及运营方的市场咨询，可计算得到LNG海气物流模汕头到琼海物流式1、模式2和模式3的总投资和年运营成本，如表1所示。其中，FSU/FSRU等设施的使用寿命按30年考虑，LNG罐车等设备广州到陇南物流的使用寿命按10年考虑。假定该项目的使用年限为30年，则LNG罐车等设备需要重新购置，导致总投资费用增加。

前述3种LNG海气物流模式的运输起点和终点相同，假定运输同等质量的LNG货物，当LNG的购销价格差相同时，3种物流模式的产出效果相同，只是费用上有差异。因此，选用年费用法进行经济性分析，根据表1计算得到3种物流模式的费用现值和费用年值，如表2所示。

根据年费用法的评判准则可知：模式3的经济性最好，模式1的经济性次之，模式2的经济性最差。

对于LNG罐车、天然气管道和小型LNG运输船3种LNG海气单一运输方式，经济运距是衡量3种物流模式经济运输范围的一项重要指标，当实际运输距离超过经济（最远）运距时，该物流模式将没有经济性。经济运距的计算需要考虑项目的经济效益，因此本文选用内部收益率法计算上述3种物流模式的经济运距。当计算得到的内部收益率等于行业基准收益率时，表明该物流模式的收益率刚刚达到行业基本的收益水平，经济效益处于临界状态，此时计算所得的运输距离即为该物流模式下的经济运距。

根据前述国内LNG海气物流项目，当项目收益率等于天然气行业的基准收益率0.12时，通过内部收益率法可分别计算得到每种物流模式下的经济运距，其与天然气供销价格差及终端每日天然气需求量有关联。图1至图4分别显示了当天然气供销价格差为1.0元/m3、1.2元/m3、1.5元/m3和2.0元/m3时，3种物流模式的经济运距和每日天然气需求量的关系。

通过比较可得出，当天然气供销价格差相同时，上述3种物流模式的经济运距均随着每日天然气需求量的增加而增大，当每日天然气需求量增加至无穷大时，经济运距最终将趋于某个定值。另外，当每日天然气需求量相同时，采用小型LNG运输船物流模式的经济运距最大。当天然气供销价格差为1元/m3时，采用LNG罐车物流模式的经济运距最小。当天然气供销价格差大于1元/m3时，LNG罐车和天然气管道2种物流模式的经济运距存在交叉点：当每日天然气需求量小于交叉点时，采用天然气管道物流模式的济运距最小；当每日天然气需求量大于交叉点时，采用LNG罐车物流模式的经济运距最小。

三、结论

对于前述国内LNG海气物流项目，年费用法计算结果表明：采用小型LNG运输船物流模式的经济性最好，采用LNG罐车物流模式的经济性次之，采用天然气管道物流模式的经济性最差。内部收益率法计算结果表明：当天然气供销价格差相同时，3种LNG海气物流模式的经济运距随着每日天然气需求量的增加而增大，并最终趋于某个定值；当每日天然气需求量和天然气供销价格差相同时，采用小型LNG运输船物流模式的经济运距最大。综合比较而言，对于前述项目，采用小型LNG运输船物流模式是最经济的物流方案。

当物流项目发生变化时，可根据实际情况对本文中的相关数据进行修正，应用上述分析方法，仍可以为国内LNG海气物流模式的经济决策提供参考依据。