区域物流与区域出口的发展关系分析

一、引言

我国内陆地区，尤其是西部内陆地区正处在工业化的初、中期，发挥出口对经济增长的拉动作用是实现工业化和现代化的重要手段(沈利生。2009)。但该地区由于受到自然地理条件等限制，不仅其对外贸易的发展明显滞后于沿海发达地区，而且区域物流产业的发展也是困难重重。因此，一方面，缓慢发展的区域出口增长对区域经济发展的拉动作用较低，从而大大阻碍了我国西部内陆地区的经济发展进程，导致区域间发展差距不断拉大；另一方面，区域物流发展受自然条件限制较大，而且作为其主要服务对象之一的出口部门自身发展缓慢而导致物流产业的发展动力不足。如何突破这种先天条件的限制，发展内陆开放型经济，提高西部地区的出口水平和物流水平，是我国区域协调发展的当务之急。

反思我国西部地区出口与物流发展水平的不足，笔者认为，亟待从区域物流与区域出口的发展关系入手，找出西部地区突破先天限制、提高出口水平和物流水平从而促进区域经济协调发展的关键所在。因此本文以贵州省为例，探究区域物流与区域出口增长的关系，探究内陆地区通过提高物流水平带动出口增长的必要性和可行性，并为发展内陆开放型经济探索可行路径。

二、区域物流与区域出口增长发展关系的理论分析

(一)相关概念界定

区域物流是指在区域范围内的一切物流活动，包括运输，仓储，包装，装卸，流通加工和信息传递等功能实体性流动以及物流过程中各环节的物流运动，各环节相互联系，不可分割(丁思颖,2009)；区域出口是指一定区域内生产和加工的货物因外销而运出国境的贸易行为，按交易的内容可分为货物出口、服务出口和技术出口，由于本文的讨论围绕区域出口与区域物流的关系方面，所以在此仅研究与区域物流关系密切的货物出口情况。

(二)区域物流与区域出口增长

物流产业是随国际贸易的发展而产生和发展的，二者关系非常密切。首先，区域出口作为区域物流产业的重要服务对象，其增长程度会对区域物流的发展产生直接带动和刺激作用。一个地区的对外开放程度、出口贸易规模很大程度上影响着该区域物流产业发展的规模和水平，而一个地区出口产品的结构和特点也影响着该区域物流模式的结构和特点。其次，区域物流是区域出口增长的必要条件，某一区域产品和物资的对外输出是由商流和物流组成的，前者由国际贸易机构按照国际贸易程序进行，后者由物流企业按照本区域的生产和市场结构完成，为保证二者衔接。就必须开展与现代对外贸易相适应的现代物流。只有做好物流工作，才能将商品适时、适地、按质、按量、低成本地送达，从而提高商品在国际市场上的竞争能力，促进区域出口增长。因此。区域物流已成为影响和制约区域出口增长的重要因素。

(三)区域物流对区域出口增长的影响效应

区域物流对区域出口增长的影响作用是由二者天然的密切联系和当前区域出口贸易的特点决定的，主要分为四个方面：

第一，出口效率。对外贸易合约的履行是由物流活动来完成的。这就要求通过高效的区域物流来履行合约。而国际贸易的特点决定需求方对许多商品的运输时间有严格要求，因此通过提高区域物流水平来提高运输效率有利于区域出口的增长。

第二，出口成本。区域出口是利益驱动行为，而物流成本是影响利润汕头到黄南物流的主要因素，如果物流成本过高而不能弥补由于价格差异带来的收益，则出口不能产生正向经济利润。区域物流的低效率同样会成为区域出口增长的瓶颈，出口程序简化带来的好处会被巨大的流通费用所抵消。因此，提高区域物流的效率应当成为区域出口增长的一个重要推动力。

第三，出口风险。出口产品通常运输数量大、距离长，对物流运输质量的要求较高。良好的物流服务能够通过规范作业，使贸易过程中延迟交货、送货不及时或货物损坏、灭失等风险大大降低，从而便利各个企业间达成贸易。

第四，对贸易便利化的影响。贸易便利化对一个地区的出口贸易是具有显著的促进作用的。而影响贸易便利化的因素既包括国际因素、又包括国内因素，既包括软件因素、包括硬件因素，这些因素之间是互相制约、互相影响的。而单从国内因素来看，相应软件措施必须配以高效、便捷的物流服务水平才能真正提高贸易便利化水平。

三、区域物流与区域出口发展关系的实证分析――以贵州省为例

(一)指标选取和处理

首先，我们选取了全社会货物周转量对区域物流进行描述，即一定区域在一定时期内运用铁路、公路、水路等各种交通方式运输的货物重量与运输距离的乘积。它不仅全面涵盖了各种运输方式下的物流水平总和，而且综合反映了运输量与运输距离的结合，因此运用货物周转量对区域物流进行描述具有有效性和可比性：其次，本文选取了年出口额为度量区域出口增长情况的指标，并用当年人民币兑换美元的间接汇率进行折算。

因此，本文选取了1988年至2007年间贵州省货物出口总额和货物周转量总额。数据来源于《贵州统计年鉴2008》。为了减少异方差，本文对出口额和货物周转量指标进行了自然对数变换，对出口数据记为LNEX，对物流数据记为LNZZ。

(二)单位根检验

表示绝对量指标的宏观经济变量通常是都具有时间趋势，常为非平稳的，因此我们对变量进行协整分析之前，首先需要对变量的平稳性做检验，只有变量在t阶平稳I(t)的条件下，才能对数据进行协整分析。本文首先运用ADF法对贵州省相关数据进行平稳性检验，检验水平a=0.01，检验结果表明数据为二阶单整数据I(2)。

(三)协整检验

单位根检验表明，贵州省的出口以及物流数据都是同阶单整的。它们之间应该存在平稳的线性组合，即贵州省的出口额与货物周转量之间，应该存在一个长期稳定的均衡关系。这需要对其进行协整检验(李斌等，2007)。本文采用Johansen检验方法，运用迹检验和最大特征值检验来判定协整方程的个数，即协整秩。检验结果见下表：

(四)格兰杰因果检验

虽然通过实证研究可以得出LNEX和LNZZ存在协整关系，但没有表明序列之间是否存在因果关系以及(如果存在)因果关系的方向。Granger认为，如果变量之间是协整的，则至少存在一个方向Granger原因：在非协整的情况下，任何广州到潍坊物流原因的推断将都无效。本文选择不同滞后期对两组变量检验，结果如下表：

(五)结论

1在长期内，贵州省的出口水平与其物流水平均有着稳定的相关关系。在1988-2007年期间。这种相关关

2由格兰杰因果检验的结果可以看出，贵州省的物流水平在短期内即会对出口水平产生明显的带动作用，而出口水平对物流水平的带动作珠海到连云港物流用则一直不明显。原因可能在于：贵州省为经济发展水平比较落后的内陆省份，其出口水平相对较低，因此直至目前出口增长的需求还不能对物流服务的供给产生刺激作用，另外，贵州省物流基础设施的建设较为薄弱，即便出口的增长对物流产生增长的刺激，然而这种刺激也会被薄弱的物流基础设施而阻碍因此无法实际发挥出来。由此看来，贵州省尚未形成物流与出口的内生互动机制。

四、结论及对策建议

(一)加快建设现代物流设施，为出口增长创造便利条件

构建综合运输体系，建立和完善交通枢纽，实现多种方式紧密衔接，协调发展。将铁路、公路、水运、航空等基础设施建设综合在一个体系之中来统筹规划和建设，尽快加强网络的薄弱环节，努力增强综合运输能力：结合国内外新的发展形势，重新审视和抉择，研究制定新的战略思路和综合发展规划：注重综合运输网络及枢纽的配套建设力度，尽快提高其线路的技术等级，基础和配套服务设施的现代化程度，以及交通网络的综合运输能力，使出口通道更加通畅，实现出口增长。

(二)促进物流与出口发展。形成良性互动

贵州省出口水平不足以对区域物流产生带动和刺激作用，导致无法形成内生的互动，因此必须加以外力干预。首先，发展和完善物流产业，使之不再阻碍出口增长，如物流政策与保障体系的完善、物流人才的培育等；同时，针对区域出口的不足，重点以国际市场为导向，合理利用当地资源优势，进行产业优化调整和产品质量升级，发挥比较优势，加强出口能力的建设(饶光明，2005)。从而保证出口道路畅通，同时促进出口能力提高，使得物流和出口形成良性互动。

(三)借用临近省份便利条件。拉近与国际市场距离

贵州省自身交通闭塞，地理条件恶劣，物流基础设施建设困难较大，外向型经济发展困难，因此可以充分借用临近省份相对便利的交通条件和政策优势，加强自身发展。例如：继续完善与云南省的交通对接，借力加强与越南、缅甸等邻国的贸易往来；借乘重庆市的内陆开放东风，借用内陆保税港区，拉近与国际市场距离，降低物流成本，促进自身外向型经济发展(刘再辉,2008)。