降低物流成本长期路径与当前措施

2014年，我国物流成本与GDP的比率为16.6%，约为美国和日本的2倍、德国的1.9倍、印度的1.3倍、巴西和墨西哥的1.4倍，微观层面的企业物流费用率为8.3%，比美国高0.6个百分点、比日本高3.5个百分点，这意味着全社会创造同样规模的GDP和企业创造同样规模的产出，我国付出的物流费用代价更高。物流成本高企，既加重了企业负担，又制约了企业转型，影响经济运行效率的持续提升。降低物流成本不仅是供给侧改革的重要内容之一，而且通过供应链传导，对其他领域供给模式和效率的变革具有深远影响。

一、我国物流成本偏高的宏观与微观因素

（一）宏观层面，地理空间格局和产业布局结构导致物流需求具有长距离、大进大出特征

我国工农业增加值占GDP的比重约为美国的2.4倍、日本的1.9倍、德国的1.7倍、印度的1.1倍、巴西的1.8倍、墨西哥的1.4倍，且产品附加值偏低，工业增加值率为23%，仅相当于美国的60%、日本的55%，这意味着，创造同样的增加值，我国产生的物流量更大，相应的物流费用支出必然更高。而且，不同于美日欧等国家和地区大部分国土邻近海洋，汕头到东营物流大宗物资长距离运输可以依靠水运，我国陆域纵深广阔，尤其是重要资源、原材料大多产于内陆腹地，海运这一费用不足陆路运输1/5的低成本物流方式应用范围受限，内河水运未得到充分利用，加之产业布局不尽合理，大宗物资大规模、长距离主要依靠陆路运输方式调运，物流成本自然居高不下。

（二）微观层面，发展环境条件不完善和发展水平不高造成物流运行效率偏低

企业物流成本偏高存在外因和内因。外因主要是物流业发展的市场、政策、制度环境和基础设施等，对物流高效运行的支撑保障不足，如市场分割、无序竞争、税费负担重、生产要素成本高、交通网络结构性短缺与衔接不畅、专业化物流设施不足等。内因主要是物流业自身发展水平不高，第三方物流市场发育滞后，市场份额仅为8%，大约比美国低2.9个百分点，比德国和日本低2.5个百分点，工商企业自营物流比例仍高达1/3，同时，物流企业经营管理水平不高，服务模式低端，多式联运、一体化综合物流服务等先进的物流组织方式尚未得到广泛应用，影响着物流运行效率。

二、重新认识并转变降低我国物流成本的思路

（一）社会物流成本伴随产业布局与结构调整有较大下降空间，但需经历较长时间

首先应该认识到，我国陆域纵深大、资源分布不均的自然条件必然产生较高物流成本，在不发生颠覆性技术革命，使陆路出现价格低如海运的物流模式前提下，我国物流成本降至与欧美日同等水平是不现实的。其次，我国产业结构偏重、产业布局不合理，仅依靠物流业自身变革发展来降低物流成本，空间十分有限。但随着经济发展步入新常态，产业结构与布局调整势在必行，物流业顺应趋势率先调整，将对经济转型升级发挥引领与保障作用，降低成本空间巨大。只是经济调结构、转方式很难一蹴而就，物流成本将与之同步，经历一个渐进下降的过程。

（二）依靠物流环节让利制造、流通环节的降成本通道难以为继，需要寻找新的空间

当前，经济下行压力加大，实体经济困难增多，采取合理措施降低物流成本，能够为制造、商贸企业松绑减负，激发活力，意义不言而喻。但是，降低物流成本不宜搞供应链上下游利益再分配，即让物流环节进一步让利于制造、流通环节。原因一是部分物流领域长期过度竞争，价格低位运行，近期市场低迷，已无利可让，同时物流领域过度让利，已严重干扰市场正常运行，导致运输结构长期失衡，增加了外部成本；二是物流业是我国重点发展的生产性服务业，利润空间受到过度挤压，行业便失去了发展壮大、转型升级的能力与动力；三是在企业独自参与竞争已经转变为供应链整体竞争的背景下，物流恰是供应链上的薄弱环节，应该强化而非弱化，让物流企业与工商企业共同成长，以增强供应链整体竞争力。因此，降低物流成本须另辟蹊径，在提高物流业发展水平、强化对实体经济支撑保障能力、降低供应链综合成本方面寻求空间。

三、降低我国物流成本的路径

（一）明确创新服务模式、合理成本结构以支撑更大生产流通规模的物流业发展导向

随着经济社会发展方式的转变，无论是生产领域还是消费领域，对物流服务的需求都会上升到更高层次。更好的服务必然要支付更高的费用，同时，更好的服务也有利于工商企业对市场做出快速反应，减少产品库存、货物损耗与资金占用，扩大资源调配与市场辐射范围，有利于提升消费体验，扩大消费规模，提高消费水平。因此，降低物流成本应以支撑实体经济发展、社会消费扩张为导向，物流服务模式创新、成本结构合理比绝对的费用水平下降更为重要。

（二）立足长远，通过打造物流供给新体系满足经济转型升级的物流新需求来降低物流成本

为了适应未来经济社会结构下的物流需求体系，需要按照新的产业布局、生产方式、生活模式和消费形态打造物流新供给体系。一是逐步化解传统物流领域的过剩服务能力，稳定大宗物流服务供给规模和调整供给布局，引导相关物流资源流向其他领域；二是根据中国制造2025、自由贸易区等国家战略的总体布局，围绕重要产业链和产业集群，布局物流产业和升级物流服务，扩大有效供给；三是依托新技术和新业态，创造新的物流服务模式，培育物流新需求，形成新的经济增长点。

物流与产业发展关系密切，面对我国自然条件与产业比较优势的客观现实，适应产业结构与布局去降低物流成本的单向路径终会遇到瓶颈，在此基础上逆向考虑，依托物流成本比较优势合理布局产业，即进一步发挥黄金水道、沿海地区物流成本优势，布局物流依赖度高的产业，而向存在物流成本劣势的广大中西部地区，转移和布局物流生成量小、满足内需和向西辐射为主的产业，最终形成降低物流成本的双向路径，可实现成本的持续降低。尤其需要强调的是，让市场在资源配置中发挥决定性作用，让物流服务价格体现真实成本，才能发挥物流对产业结构、布局的逆向调节与引导作用。

（三）着眼当前，通过完善物流业发展环境和提升行业发展水平降低当前物流成本

完善物流业发展环境，重点在改善基础设施条件和健全市场体系。改善基础设施条件既要建设互联互通、广覆盖、深通达的交通网络，一体衔接、辐射广泛、业态融合的运输枢纽，以及标准化、专业化的专用设施设备，也要调整设施结构、挖掘存量潜力，实现设施整体效能的最大化。健全市场体系要切实减轻物流企汕头到常德物流业负担，并为其创造透明、公正的市场环境，佛山到南充物流不能再让守法经营、公平竞争的企业遭遇“逆淘汰”，也不能再让因诚信缺失和权力寻租增加的中间环节继续侵蚀企业利润。

提升物流业发展水平，重点要提升行业整体的成本控制能力与经营管理效率。物流业是资本密集型、劳动密集型产业，除了各种税费，主要的成本支出是折旧、财务费用、燃料、人员以及协调物流全过程和供应链上下游关系的成本，这些也是跨国物流企业成本控制的关键领域。控制上述成本和提升管理效率需要按照全生命周期科学核定成本，建立低成本的融资渠道，建设资本运作和运用金融手段抵御经济周期和商品价格波动风险的能力，以及发展智能物流，将物流业变为知识密集型产业。值得注意的是，不同于国外“协调供应链关系”成本以正常营销成本为主，我国企业将大量成本耗费在由于信息不对称造成的无效环节与额外环节上。在生产消费升级带动物流需求升级的背景下，仅仅依靠简单地提供公共信息服务和推广多式联运、共同配送等先进物流组织方式等，已经不足以解决问题，为避免供应链再次发生错位，应强化服务型制造和生产型服务业对接、物流与相关产业融合联动创新以及物流全过程衔接。

降低物流成本是一个长期的、渐进的过程，若着眼当前实体经济“降成本”，着力点有三个：一是降低工商企业自营物流成本，包括推动物流社会化，二是降低物流企业经营管理成本，三是为整个物流行业减负，其中，政府施策的着力点应聚焦在第三项，并为企业层面的前两项降成本措施创造条件。

（作者单位：国家发展改革委运输所）