广西沿海物流业与港口、工业发展研究

[文献标识码]A

[文章编号]1004―4434(2006)01―0124-05

进入新世纪，建设中国一东盟自由贸易区、进一步推进西部大开发战略、构建泛珠三角经济区域合作、中越建设“两廊一圈”经济区的启动，为南宁、北海、钦州和防城港沿海四市经济社会的发展提供了千载难逢的机遇。作为沿海地区经济支柱的港口、工业和物流等产业，能否抓住机遇，加快发展，事关广西如期实现全面建设小康社会目标的全局。因此，对广西沿海地区物流业及其相关产业发展的研究具有重大现实意义。

一、广西沿海地区物流业与港口、工业发展现状、优势和潜力

(一)广西沿海地区物流业与港口、工业发展现状

20多年的改革开放使广西沿海港口、工业、物流业得到了较快的发展。

1．物流业发展现状。沿海地区物流企业中规模较大有4家：一是广西超大有限责任公司，现有总资产7亿多元；二是防城港高速集装箱运输有限责任公司(简称“防港物流”)，总投资约2亿元，设有南宁玉洞和贵州都匀两个物流配送中心；三是广西运德集团，公司总资产为6．67亿汕头到牡丹江物流元；四是玉柴物流集团，该公司在沿海四市分别设有分公司。

在物流园区建设方面，南宁市规划建设江南沙井、邕宁玉洞、兴宁东沟岭和城北安吉四个物流园区。目前，玉洞物流园区规模及其功能最为完善，现有广西超大物流中心、广西锐升钢材加工配送中心、防城港物流中心等重大物流项目落户；北海市物流业主要围绕合浦山口、北海港及铁山港来规划建设，目前有已投入使用的山口两广大型综合市场和投资总额4亿美元，正在开发建设的“东盟港口物流加工基地”项目；钦州市物流业规划重点放在钦州港区内，总投资1．5亿元钦州港宏达物流商贸中心正在钦州港区动工建设；防城港市规划建设港口物流园区、企沙物流中心、东兴物流中心和防城配送中心，现已建立起食糖、金属矿、非金属矿以及粮油分销配送中心，初步形成“前港后厂、前港后场”物流新格局。

2．港口发展现状。广西沿海现已建成万吨级以上泊位的港口有防城港、钦州港、北海港、铁山港，拥有大小港口21个，基本上形成了广西沿海天然港口群。

2004年北钦防三市港口货物吞吐量分别是654万吨、449万吨、1929万吨，总计达3032万吨，相当于湛江市(5096万吨)的60％。其中防城港务集团、北海港股份有限公司、钦州港本港吞吐量分别是1608万吨、371万吨、320．9万吨，总计2300万吨，相当于湛江港务集团(3124．4万吨)的75％，集装箱吞吐量达12万标箱，与湛江港持平。

到2004年底，广西沿海港口已建成万吨级以上泊位28个，设计吞吐能力2625万吨，实际吞吐能力可达3600万吨。2004年广西沿海港口在建泊位有：防城港20万吨级矿石码头(2005年8月已经投产)、13～17号5个5万～8万吨级泊位和东湾5万吨级液体化工专用码头等七大码头；钦州港天盛5万吨级油气码头、5万吨级散货码头各1个；北海港1万吨级、2万吨级、3．5万吨级通用泊位各1个，2万吨级集装箱?白位1个。这13个在建码头总设计吞吐能力约为2700万吨，实际营运后吞吐能力可达3500万～4000万吨。

3．工业发展现状。沿海四市工业现状，总的说来是规模以上工业企业量少、产值低，短腿现象明显。2003年，沿海四市规模以上工业企业有788家，其中中型以上企业只有95家，2家为大型企业，占广西大型工业企业的8％。四市规模以上工业企业2003年底固定资产净值占全区的22．4％，工业增加值为106．58亿元，占全区的23．87％。2004年，沿海四市规模以上工业总产值为442．76亿元，占广西的23．46％。

(二)广西沿海地区物流业与港口、工业发展优势和潜力

1．区位优势。广西沿海地区面向东南亚，背靠大西南，南临北部湾，东接粤港澳，处于华南沿海经济圈、西南经济圈和东盟经济圈的结合部，是西南地区走向东盟和世界的最重要门户。铁路从防城港始发比从湛江港到昆明、贵阳运距分别缩短275、108公里。目前，广西以沿海港口为龙头，南昆、南防、黎钦、钦北铁路为骨干，桂海、滨海高等级公路，水运、航空和其他基础设施相配套的西南地区出海大通道交通运输网络已基本形成，广西沿海地区的交通运输优势进一步得到强化。

2．资源优势。(1)港口资源优势：防城港、钦州港、北海港、铁山港等构成广西沿海地区天然深水港口群，具有建设成为3亿吨综合性大港口的自然条件。防城港现有港口水域范围内，可建深水码头万吨级泊位达200个以上；钦州港可建1万～30万吨级以上深水泊位200个，其中10万～30万吨级大型深水泊位30多个，远期吞吐能力可达亿吨以上；北海的石步岭港区，也具备发展成为千万吨级中型港口现实条件；铁山港区也具备建设万吨级以上泊位200多个，成为亿吨大港的自然条件。

(2)发展临海大工业优势。工业沿海化、重化工业沿海化早已成为世界趋势。广西沿海地区以其能建成优良的大型深水港口资源和拥有丰富的淡水资源，是广西发展临海大工业最有利的竞争条件。在沿海三市可重点布局广西五大工业支柱产业中的林浆纸产业、临海工业、电力能源工业。钢铁、石化、浆纸、电力、粮油加工、船舶修造、机械制造、高新技术产业等可成为临海大工业的主体、支柱产业。

(3)东兴口岸及其边境可进出越南与东盟的陆地地理优势。防城港市所辖的东兴市既沿海又沿边，是我国第三大陆上口岸。随着环北部湾经济圈的建设，中越环北部湾地区高等级公路、环北部湾铁路的条件越来越成熟，这将为广西沿海地区经济社会发展带来更多的机会。

3．政策优势。沿海地区是广西“十一五”重点规划发展地区，它同时享受沿海开放城市政策、沿海地区开放政策、边境地区开放政策、民族区域自治政策、西部大开发政策、国家侨务政策等，是一系列优惠政策的重叠区域。面对西部大开发战略深入实施、中国一东盟自由贸易区建立、中越“两廊一圈”经济区和“泛珠三角经济区”的构建等多重机遇，必然使上述系列优惠政策得到更充分的运用，发挥更大的作用，推动广西在招商引资和项目布局建设等各个方面跃上一个新的台阶。

4．竞争力优势。目前，防城港与湛江港均为西南地区钢铁企业进口铁矿等原料的主要承接港。同时，千万吨级广西企沙钢铁企业的落户，铁道部 投资达400亿元的广西铁路建设“一揽子”计划的实施，防城港20万吨级矿石码头的投产，以及未来中越环北部湾高等级公路、环北部湾新泛亚铁路的建成，都将极大地提高广西沿海港口、物流业的核心竞争力，最终形成广西沿海组合港与湛江港“双龙”出海的竞争“双赢”格局。

二、广西沿海地区物流业与港口、工业发展面临的主要问题

(一)经济总量小，投入不足，优势地位未能充分发挥

货物是物流的先决条件，而货物量的大小又依赖于一定的制造业基础和消费市场。广西沿海地区由于二、三产业起步晚，特别是制造业非常薄弱，致使经济总量小。据统计，2003年，广西沿海四市CDP、固定资产投资分别为875．51亿元、204．95亿元，占全广西的32％、20．76％，其中北钦防三市的GDP、固定资产投资分别为367．45亿元、107．96亿元，仅为湛江市的70．53％、94．6％，三市固定资产投资总和还不如湛江市多。

1992年，中央就提出把广西建设成为西南地区出海主通道，时过12年，出海主通道的作用尚未得到充分发挥。目前，西南地区进出口货物50％是从湛江港进出，其中铁矿的70％从湛江港上岸。2003年云、贵、川、渝四省市从防城港进出的货物只占防城港进出口总量的45％。作为广西最大的工业企业――柳州钢铁集团，2004年经广西沿海港口进口铁矿石不到100万吨，不及其进口铁矿的1／5。

(二)面临周边地区的激烈竞争

1．广东方面。珠三角经济圈已经发展成为世界最大的工业制造中心之一，广东与东盟各国的合作日盛，二者间形成了强大的物流。2003年广东与东盟的贸易额达264．9亿美元，是广西同期的26倍，占全国对东盟贸易额的33．8％，成为全国与东盟贸易的领头羊。而作为广西沿海组合港的主要竞争对手――湛江港，依托其30万吨级陆岸油码头、20万吨级铁矿石码头、30万吨级航道这“三大工程”的建成，正迈向一个现代化、多功能、综合型、国际化枢纽大港，并于2004年先后开通“贵州一湛江―深圳珠海到张家口物流海铁联运”、“云南一湛江―深圳海铁联运”两条“西南海铁联运新快线”。加上洛湛铁路的修建，这些都为提高湛江港的竞争力增加底气。

2．云南方面。云南为加强与东盟的经济、政治联系，大力实施“西南通道”战略，加大对澜沧江一湄公河“黄金水道”与中国昆明至新加坡泛亚铁路的投资，使之成为进出东盟的物流主通道。一旦这条“黄金水道”全面发挥效益，北部湾港口会因此减少吞吐量1000万～2000万吨。同时，云南也可利用“昆明―老街―河内―海防―广宁”走廊，借道越南盖林港进出口，广西“大西南出海主通道”的定位将有可能名不副实。

3．越南方面。越南北方的第一个深水港――盖林(CaiLan)港，目前已建成3个万吨级码头泊位。估计到2010年吞吐量可达1600万一1700万吨。该港还拥有集装箱专用码头，到2006年其集装箱吞吐量将超过20万TEU。盖林深水港的建成，既有利越南北方经济发展，又有利于促进中越“昆明一老街一河内―海防一广宁”经济走廊的建设与发展，并将成为云南省货物进出东南亚，走向世界的又一个重要口岸。

(三)沿海物流业发展定位、规划的全局性、协调性不够

广西于2003年5月出台了《关于加快广西现代流通业发展的意见》。这个《意见》对广西沿海地区物流业的定位模糊，仅提到“在南宁、柳州、防城港等市建立起现代化的物流园区，培育若干家年配送额在10亿元以上的物流配送中心”。其政策指导性和针对性不强。

目前，沿海四市对其物流产业规划基本上是各市自成体系，各搞一套，缺乏沟通与合作。南宁市规划建设沙井、玉洞、东沟岭和安吉四大园区，目标是建设成为中国东盟区域物流中心；防城港市将其发展至2020年的物流规划定位为“大西南地区主要的综合物流枢纽城市”；而北海、钦州两市对其物流发展的规划均较粗。

(四)“铁路瓶颈”制约问题

多年来，广西沿海地区的“铁路瓶颈”问题一直是制约物流业与港口、工业发展的一个主要原因。目前，防城港铁路运力通过“提速、重载、密集”和改善其通信设施，可使其运力在2005年提高到3000万吨，满足近年内的货物到发量的需求。“铁路瓶颈”问题是体制问题。确切地说，是由于现行铁路车皮调度管理和运价不具有弹性，造成黎钦铁路利用率非常低。事实上，湛江港的铁路年均到发车比例失衡问题要比防城港还要严重，湛江港约是3：7，即出口量只占30％，进口货物占70％，而防城港约是4：6。但湛江港是国铁黎湛铁路的终端，因而可从柳铁调出大量空车皮。加上铁道部将地方铁路的车皮纳入统一调度，削弱了沿海地方铁路公司的自主权，许多希望从广西沿海进口的货物因车皮受限而不得已另择他港。

(五)港口企业自身的造血功能差

近些年来，尽管国家经防城、北海、钦州、东兴四大海关征收的关税及由海关代征的增值税数额很大，如防城海关每年征收的关税占南宁海关关税的约70％。但广西三大港口每年列人国家重点建设的项目很少，港口企业只能靠自身积累和贷款建设基础设施，加之投资港口项目回收期长，其直接经济效益并不高。难免有“贡献越大，负担越重”，企业自身造血能力每况愈下的感觉。在新一轮港口建设热潮中，如果港口企业的负担越来越重，最后可能会成为银行的“打工族”，从而难以提高其自身的造血功能。

三、广西沿海地区物流业与港口、工业发展的战略定位

(一)“十一五”期间建成广西沿海上亿吨的大型组合港

要实施广西“南向发展”战略，就必须将沿海地区作为广西重点发展的核心区域。为此，需要优先发展港口产业，在“十一五”期间形成以防城港为龙头的亿吨沿海组合大港。

(二)依托大港口，重点发展钢铁、电力、重化工等临海大工业

“港工互动”是实现沿海物流业与港口、工业良性发展的关键所在。因此，“十一五”期间，沿海地区必须依托港口优势，做大南宁市传统都市工业，如食品加工、制药、建材等，以及发展化工、电力重化工业和铝加工工业等；做大做强北钦防三市的重化工业、能源工业、造纸业、粮油食品加工业以及电子、机械制造业，形成临海大工业的格局。

(三)依靠大港口拉动物流业发展

“物流决定港口，港口带动物流”。根据沿海三市近三年来的货物吞吐量以20％的速度增长的现状，以及临海工业逐渐呈现跨越式发展的势头，利用沿海港口通关手段电子信息化的有利条件，加快对现有物流业的整合。自治区应在政策、土地使用、物流企业设立上实施特殊的优惠政策，鼓励更多有实力的物流企业进军沿海地区。近期重点发展港口物流，中远期将沿海物流企业发展成为信息化、自动化、网络化、智能化的第三方物流企业，从 而真正建立起具有较强竞争力的沿海地区现代物流业。

四、加快广西沿海地区物流业与港口、工业发展的对策

(一)坚持“效率优先，兼顾公平”的发展原则

根据市场经济优胜劣汰的竞争规则，自治区对沿海港口建设实施政策扶持的过程中，应首先考虑投入产出效益，实行差异化扶持。在产业布局上，应跳出现行行政区划，将沿海地区作为一个经济区域的发展整体全盘考虑，具体确定每个时期每个产业在近、中、远期目标中的计划项目及规模，并配套建立一个包括资金来源、投资产出分析、建设工期、工程建设进度、效益评价、与其他产业关联度等的综合评估体系。地方政府或投资方申请核准项目方案时，应由自治区聘请专家运用科学的决策理论和综合评估体系标准对方案进行评估、决定。

(二)举全区之力集中精力，重点抓好防城港千万吨级钢铁项目，力争纳入国家“十一五”建设项目规划

随着我国钢铁企业原料进口日趋紧张，钢铁生产成本日益上涨，迫使钢铁产业布局趋向沿海化，这就为广西沿海地区建设大型钢铁基地提供了千载难逢的机会。同时，越南北方拥有丰富的煤炭资源与铁矿资源，使得在广西沿海建设千万吨钢铁厂的优势更加明显。所以，自治区应举全区之力，配合武钢集团全力向国家争取在“十一五”初期上千万吨级企沙钢铁项目，将这个项目当成事关广西沿海地区工业的第一大事，抓紧抓好，以此带动其他产业和相关行业的大发展。

(三)着力整合、发展沿海港口资源

首先，自治区应该支持、协助沿海三市更多地申请核准建设更多的码头泊位，力争有更多港口项目纳入国家重大建设规划项目之中，以争取国家的投资。其次，自治区政府应尽快成立广西沿海港口建设领导小组，直接协调解决港口建设中的重大事项，加速三大港口的整合速度。第三，由自治区设立“沿海港口基础设施建设专项基金”，依照《港口法》规定，投入必要的资金，用于港口公用的航道、防波堤、锚地等基础设施的建设和维护，给予沿海港口企业更多更直接的财力支持。第四，充分利用CEPA等各种平台，以更优惠的政策吸引香港、澳门乃至东盟各国物流企业、大财团到广西沿海投资，以加速整合沿海港口资源。

(四)科学规划布局沿海物流园区项目

对沿海三市物流园区的建设，应以沿海滨海公路为主轴，以港口物流为主。具体来说，防城港物流园区的建设，应以建设铁矿石配送、食糖配送、粮油产成品配送和钢材批发配送等中心为重点，形成沿海大港口与大物流最佳结合。钦州物流园区主要布局在工业园区内，考虑与防城港形成互补之势。北海物流园区的规划，目前主要针对工业园区和出口加工区来布局，规模不能过大，北海物流园区建设的重点是铁山港物流园区，但目前只能限于较小规模。

南宁物流园区规划建设应充分考虑沿海港口、铁路、调整后公路网络和城市扩张发展的实际，抓紧对物流园区进行综合规划，依托铁路枢纽发展物流仓储、配送和分发业务，形成与港口、临海工业、物流业的“无缝对接”。

(五)建设非营利性广西沿海地区公共信息平台

目前，广西沿海地区缺乏一个由政府统一调控的公共信息平台，对统筹协调沿海物流不利，需要政府提供一定的资金支持，将南宁、北海、钦州和防城港四市的政府信息中心、三大港口的信息中心以及社会其他社会信息资源整合起来，组建一个由政府调控、覆盖整个沿海地区(扩大到玉林、崇左等市)的信息平台。该信息平台必须强化行业管理与信息资源共享，引导、鼓励物流企业开发、对接、利用先进的信息技术和物流技术，鼓励相关企业积极采用条形码(BC)、电子数据交换(EDl)、全面质量管理(TQM)、射频技术(RF)、全球定位系统(GPS)和供应链管理等技术，有效推进各节点城市、节点企业、节点系统的信息化建设。

此外，加大财政投入力度，发展沿海三市高等教育事业，解决沿海地区发展所缺乏的人才问题，也是加快广西沿海地区物流业与港口、工业发展应考虑的对策之一。

五、几点政策性建议

(一)国家应采取特殊、灵活的优惠政策扶持广西沿海地区经济发展

1.建议以2003年为基数，将广西沿海地区2004年起新增增值税、企业所得税全额留成广西，作为国家对广西沿海地区基础设施建设的新增投资。

2．按50％比例返还广西沿海地区所征关税及进口环节税，作为国家投资于广西沿海地区的专项建设基金，或作为一项固定的财政转移科目转由广西统筹使用，以减轻沿海地区财政压力、港口企业债务负担。

3．将防城港渔万岛(约30平方千米)、北海市石步港区和出口加工区(约10平方千米)列人国家“区港联动”试验区。

4．对广西沿海地区离海岸线10公里范围内的农用土地重新测定评估，对那些已严重盐渍化的农田，允许变更其用途，作为沿海城市发展工业化和城市化的建设用地，以彻底解决沿海地区物流业与港口、工业发展所需土地问题。

5．国家下调广西沿海地区土地出让金上缴中央的比例，以增加地方投资基础设施的能力。

(二)自治区应制定加快沿海经济发展的促进政策

1．财政优惠政策。自治区建立“沿海港口基础设施专项基金”，将“十一五”期间沿海三大港口经营企业缴纳的企业所得税，属于自治区分享的部分，全部转列入“沿海港口基础设施专项资金”账户，按“来自哪里，退回哪里”的原则，返还沿海港口企业(集团)。

2．土地使用政策。对物流业与港口、工业的用地，其土地出让金实行最低限度执行政策，除上解中央部分之外，地方政府可不收或尽量少收。同时，考虑到广西沿海地区工业水平较低的实际，也可考虑实行土地使用年租制的办法，以降低投资建设临海企业的成本，防止企业“圈地”行为，甚至可考虑对物流企业实施临时用地政策，以减少物流企业进入沿海地区的成本。

3．海域使用政策。对港口航道、公用港池(不含码头前沿水域)、锚地、防波堤等非经营性基础设施用海，免缴海域使用金。凡按规定应缴纳海域使用金的港口用海项目，如属自治区发改委规划韶关到襄阳物流确定的重点建设项目，在现行最低缴费标准基础上进一步给予优惠。属于吹填造陆的海域使用金，可视其成陆进度和建设需要分期缴纳。

(三)通过产权置换形式将广西地方铁路让渡给国家，从根本上解决制约沿海地区经济发展的“铁路瓶颈”问题

在满足地方铁路对广西财政收入不减少、运价与黎湛铁路相同等条件下，加快沿海铁路由国铁控股的步伐。如有可能，最好通过国有资产置换方式来交换地方铁路的资产(如平果铝业、龙滩电站等)，将广西沿海地方铁路所有产权全额划归铁道部，以有利于广西沿海港口竞争力的提高，或者通过出让地铁的资产，换来国家更多的投入建设广西铁路，包括尽早开工建设防城港至东兴的铁路，并通过国家间的协商与合作，建设从越南海防至我国防城港的铁路系统，从而形成环北部湾经济圈的新泛亚铁路系统。

[责任编辑：舒生]