刍议粮食物流问题与对策研究

粮食物流指为满足粮食客户需求，采用最低的成本，通过运输、保管、配送等方式，实现以粮食为内核的原粮、半成品、成品及相关信息由粮食产地到消费地所进行的计划、实施全过程流动管理。粮食物流作用在于能立竿见影地降低粮食经营者的边际成本与增加边际收益，从而拉动粮食经营者总利润迅速增长。

一、粮食物流问题

(1)生产环节中存在的问题。首先粮食生产总量不稳定，产生此问题的原因在于：第一，一则耕地惊人的速度在减少，意味着粮食生产无法通过扩增耕地面积来实现粗放型增长，二则当前粮食生产技术没有发生质的变化，决定着粮食生产技术系数不变，从而导致粮食集约化生产引起的总量增长乏力，因此，技术与耕地现状难以支撑粮食高产量形成。第二，粮食生产者的收益偏低扭曲生产激励。虽然，当前粮食价格理性回归到市场较高价位，但是由于生产成本近年来一路攀升，使粮农纯利润仍然较低，诚然，目前农业补贴政策的运行在一定程度缓解了粮农生产成本的压力，但是随着生产资料价格刚性上涨，必然对粮农产生不努力生产的负面激励，从而引发粮食生产萎缩。第三，农业基础设施陈旧老化问题严重，无力支撑粮食产量稳定与增长。以水利设施为例，我国水域分布特点是缺水地区往往是粮食主产区，而水资源丰富的地区一般是粮食集中消费地区，因此，粮食主产区的水利设施的优劣直接影响我国粮食生产总量。然而，大部分设施多年来由于年久失修，基本上失去灌溉农田的功能，从根本上制约粮食产量的稳定与增长。

(2)流通环节中存在的问题。一则流通成本偏高，当前此项成本高于国外同行10%以上 [1]，仅储藏保管费用年均就高达100亿元。二则流通环节中浪费严重，年均总计损耗总量高达568亿公斤，平均损耗为总产量的12―15%。三则，粮食物流在基础设施与设备建设不足，结构性非均衡建设问题彰显。以储存设施数据为例，储存设施是粮食物流业设施与设备建设的主体，当前房式仓库占43.8%，土圆仓库占15.3%，简易仓库占2.8%，露天存放占40%[2], 窥一斑而知全豹，这一组数据在直接佐证粮食储存设施总体建设不足的同时，也印证了粮食物流基础设施与设备建设的不足。虽然近几年来国家投入大量资金于基础设施与设备建设，但是资金主要投向骨干粮食物流企业，带动其现代化储运基础设施与设备建的演生，然而，对于其他一般粮食物流企业来说，简陋传统的基础设施与设备建设仍然是“山河未改，面貌依旧”，尤其是在粮食物流初端，即农村的基础设施与设备更是异常缺失，从而在结构上形成良莠不齐的建设格局。五则公共品成为瓶颈性约束强，主要体现在公路、铁路及信息网络等公共品对粮食物流作业效率的制约。从全国情况来看，南方高速公路与国道建设好于北方，而铁路建设的优势则体现在北方，这就意味着南方粮食流通主要依赖于公路运输，而北方主要依赖于铁路运输，南北地区都不能同时实现铁路与公路的运输，从而制约粮食流通效率大幅度增长。

(3)加工环节中存在问题。加工环节基本功能是增加粮食产品附加值，扩增粮食经济利润空间。目前粮食加工环节主要体现在分捡、包装、原粮脱壳以及在配送中所进行的简单加工，此环节中存在的主要问题可归为以下四类：一是加工人员机会主义观念严重，频繁引发粮食以次充好的道德风险问题的发生，例如，霉粮、陈化粮渗进优质粮食的事件屡见不鲜；二是加工业总体而言仍然沿用传统粗放型经营方式，只有零星的大加工业在一定程度上实现了集约化经营，因此，粮食加工业整体作业环节科技含量偏低，尤其是信息技术严重缺失，导致粮食附加值增长不但总量不高，而且增长乏力；三是加工损耗偏高，例如，加工损耗年均高达20.6亿公斤；四是加工环节没有改变粮食初级原材料的属性，无力促成粮食资源优势转化为经济优势的生成。

(4)粮食物流节点上存在的问题。物流节点是指物流活动在空间上的分布及其对周围联系的密切程度所形成的空间集聚点，主要包括物流集聚区、物流基地、综合物流中心、综合物流配送节点、专业物流节点，目前这方面的主要问题主要指各类节点一则总体上建设不足，在全国范围内没有形成网络一体化格局；二则各地区建设规模不同，规模大者粮食流通能力过剩，规模小者流通能力不足，因此存在相互协调配合的硬性障碍；三则降低流通成本作用于不明显，目前发生在流通费用已韶关到抚州物流占粮食销售价格的30%―35%。

二、对策探析

(1)增加投入，稳定粮食生产。粮食生产的主要风险有二，一是自然风险，二是市场风险，而这两类风险的弱化都要依赖于资金的投入，因此，针对当前我国粮食生产基础异常薄弱的农情，应该千方百计、不遗余力地加大对粮食深圳到大庆物流生产的投入。对于投入来源而言，目前至少应该包含三条主渠道：一是政府财政投入，二是社会资本流入，三则农民自已投入，而且，社会资本流入应该成为未来投入主流，因为受资本逐利天性趋使，社会资本能使粮食生产效率达到最优，同时也是为政府财政减负的有效对策和粮食生产获得充足资金的保证，因此，培育与打造社会资本成为粮食生产流入主体地位是“一石多鸟之举”。

(2)提高粮食物流产业的资本有机构成，增加公共品供给。粮食物流产业的资本有机构成的提高，将改物流业的生产函数，意味着食物流产业朝着专业化经营方向发展，从而实现各环节作业的模式生产与固化经营，最终引起总收益由线性增长偏向于指数增长，在提高物流业整体利润的同时也带动了粮食经济的良性发展和我国粮食安全保障能力的提高。然而，食物流产业的资本有机构成提高只是使上述分析理论结果成为可能，它的实现还要依托于公共品的供给水平，例如，公路、铁路、水路及信息网络建设等都是粮食物流珠海到西安物流产业的资本品发挥潜能的硬性约束条件。鉴于当前上面述及的公共品供给不足现状，政府应该加大公共品供给，为粮食物流乃至整个物流业铺垫良性发展条件。

(3)矫正加工厂商不良观念，实现粮食加工业增长方式由粗放型向集约型转变。粮食加工厂商不良观念不但直接抑制粮食物流整体信誉的建立与维系，也制约粮食加工业的长足发展，尤其是个别厂商投机行为是其它厂商获得负外部性收益的根源，因此，加工行业应该矫正厂商的不良观念，规避由于个别厂商观念而带给整个行业的利益损失。矫正加工厂商不良观念的对策，固然可以选择教育、处罚等方法，但是这些方法都是治标不治本的对策，厂商产生不良观念的成因在于他们想获得更多的边际收益，如果能找到经济方法来诱发厂商主动地放弃不良观念，那么，此结症便可以得到根治。本文认为此种方法在于粮食加工业的增长方式由粗放型向集约型转变，因为，粗放型增长方式是以牺牲资源为代价来取得低效率的经济增长，不利于加工业边际收益大幅度跃升，也不利于行业整体利润蛋糕的作大。而集约型增长方式，是通过提高资源利用效率来带动经济增长的方式，直接拉动边际收益的增加，而且增长方式转变所引起的收益增量额将大于投机所带来的增量值，显然，这对于粮食加工业具有强劲的吸引力，由此牵引着厂商主动放弃不良观念。

(4)按一体化要求强化粮食物流节点的整体建设。第一，粮食物流节点要按全国粮食物流网络布局来首先确定节点功能，其次构化作业辐射半径，在此基础上确定节点的建设规模；第二，排除省际之间的保护主义制度性障碍，尤其是要防止相互掣肘问题的演生，按上下游内部关系区化粮食物流作业领域，相互建立起纽带关联；第三，按一体化要求来规划区域具体的二级、三级等细化节点；第四，各类各级节点建设虽然应该按照先重点后次要的原则进行非均衡建设，但是这种非均衡程度要保持在一定合理范围之内，短期内实现整体建水平设稳步攀升。

作者单位：尹义坤吉林大学军需科技学院 东北农业大学经济管理学院，

胡胜德东北农业大学 经济管理学院