欠发达区域绿色物流体系的构建

李羽飞(1964―)，男，东华理工大学经济与管理学院副教授，研究方向为企业管理。(江西抚州 344000)

本文为江西省社会科学“十一五”(2006-2007)规划项目“‘绿色江西’时代我省绿色物流体系构建研究”(项目编号：06YJ113)和江西省2007年度高校人文社会科学研究项目“‘绿色江西’时代我省绿色物流体系的构建与实施研究”(项目编号：GL0734)的阶段性成果之一。

从绿色物流活动的范围来看，它既包括各个单项的绿色物流作业，如绿色运输、绿色仓储、绿色包装、绿色流通加工等，还包括为实现资源再利用而进行的废弃物循环物流。绿色物流的目标不同于一般的物流活动。一般的物流活动主要是为了实现物流企业的盈利、满足顾客需求、扩大市场占有率等经济利益。绿色物流则追求经济利益、节约资源和保护环境三个目标，从而达到经济、社会和生态的三位一体协调发展。

一、欠发达区域绿色物流发展现状

绿色物流刚刚兴起，人们对它的认识还非常有限。欠发达区域主要是指我国中西部地区的欠发达省份，其物流与东部发达省份的物流尚有较大差距，绿色物流水平更低。因此物流绿色化对欠发达区域来说，还有相当漫长的一段路要走。

1. 绿色物流理念及研究落后

一方面，领导和政府的观念仍未完全转变，绿色物流的理念还没确立。部分政府领导对物流的推进尚且重视不够，更何况面对的是理念更为先进的绿色物流；另一方面，经营者和消费者对绿色经营消费理念仍非常淡薄，绿色物流的理念几乎为零。经营者展现给我们的是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务，消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障，而其中的绿色通道物流环节，却没有得到足够的重视和关心。因此，在市场失灵状态下，政府在现代绿色物流发展过程中具有举足轻重的作用，政府通过组织制定物流发展规划，引导资源配置优化，可以加快现代绿色物流发展的步伐。[1](P14-17)从而逐渐转变人们落后的物流思想。

与此同时，物流研究相对落后、绿色物流专业人才短缺。相比较而言，我国欠发达区域在物流研究和教育方面还非常落后，从事物流研究的大学和专业研究机构还很少，企业层面的研究和投入更微乎其微。物流教育水平不高主要表现在缺乏规范的物流人才培育途径。在高等院校中开设物流专业课程的大学数量有限，研究生教育还没有起步；物流职业教育则更加贫乏，企业的短期培训仍然是目前物流培训的主要方式。

2. 包装废弃物利用不够

大量生产大量流通大量消费的结果必然导致大量的废弃物。废弃物处理困难，会引发社会资源的枯竭及自然环境的恶化。21世纪的物流必须从系统构筑的角度，建立废弃物的回收再利用系统。企业不仅仅要考虑自身的物流效率，还必须与供应链上的其他关联者协同起来，从整个供应链的视野来组织物流，最终在整个经济社会建立起包括生产商、批发商、零售商和消费者在内的循环物流系统，从而实现“遵循自然生态系统的物质循环和能量流动规律，重构经济系统，使其和谐地纳入自然生态系统的物质能量循环利用过程，以产品清洁生产、资源物理利用和废物高效回收为特征的生态经济发展形态”[2](P12-17)。这是21世纪的绿色物流亟待解决的重大问题。现今，西方一些发达国家的包装废弃物回收利用率都较高，而欠发达区域在包装废弃物的回收上不容乐观。

3. 基础设施及相关法律制度不完善

大型配送中心承担着物流资源的组织协调功能，是提高整体物流效率不可缺少的组成部分。马克思曾说：“交通工具的改良会绝对缩短商品的移动期间。”“随着交通工具的发展，不仅空间距离的速度加快了，而且空间距离在时间上也缩短了。”[3](P276-289)他还说：“随着资本主义生产的进步，交通工具的发展会缩短一定量商品的流通时间，那么反过来说，这种进步以及由交通工具发展而提供可能性又引起了开拓越来越远的商场的必要性。”“与此同时，不是用作生产资料，而是投在交通工具以及运用这些工具所必需的固定资本和流动资本的那部分社会财富，也会增加。”[3](P279)这充分说明了交通运输等基础设施建设对经济发展的意义和作用。无论是欧美还是日本，现代物流发展大都已经具备了比较完善的交通运输体系。二战结束时美国已经拥有了发达而成熟的铁路网和四通八达的高速公路，民用航空网络颇具规模，港口码头也十分发达，各种物流可以方便迅速地通过飞机、火车、汽车、轮船等各种交通工具南来北往、通达世界。[4]反观我国，欠发达区域在综合物流配送中心的建设方面还没有很好的规划。

与此同时，相关法律制度缺失，导致绿色物流发展无章可循，无法可依。尽管我国自20世纪90年代以来，环境污染治理方面的政策和法规制度颁布了不少，但针对物流行业的还不是很多。另外，由于物流包含许多流程，每个流程都有相应的职能部门进行管理，但我国欠发达区域现阶段各职能部门间部分权力划分不清楚，多方管理容易造成物流行业发展混乱，同时各级政府在制定物流规划的时候只考虑本辖区的利益，容易短视，只考虑短期利益，忽略了长期效益，导致物流行业无序发展，造成资源的巨大浪费，也为以后物流运作中的环境保护增加了负担。

4. 绿色物流技术装备比较落后

发达国家现代物流的迅速发展和效率的不断提高离不开持续不断的应用先进适用的物流技术。从叉车、托盘(二战时期)、集装箱(20世纪50年代)、高层货架仓库、自动化仓库(20世纪60和70年代)到计算机仓储管理系统(20世纪80年代)以及条形码、无线射频技术、互联网、电子商务、智能交通系统(20世纪90年代及最近)等，给发达国家物流效率持续不断的提高带来技术上的支持。特别是信息技术在物流中的作用，成为20世纪80年代以来发达国家物流水平继续保持领先的最重要因素。[5]从物流技术装备发展的趋势来看，大规模的电讯基础设施建设将使那些能够在网上直接传输的有形产品的物流系统隐形化。这类产品主要包括书报、音乐、软件等，即已经数字化的产品的物流系统将逐步与系统重合，并最终被网络系统取代。[5]

5. 物流标准化的基础工作十分薄弱

为支持环境保护工作维护并改善全球环境的质量，国际标准化组织(ISO)成立了专门的技术委员会负责环境管理工作，并制定了ISO14000环境系列管理体系标准。ISO14000环境系列管理体系标准是一个关于环境保护的完整的标准体系，是在总结国际环境管理经验、结合环境科学及环境管理科学的理论和方法的基础上提出的具体的环境管理工具。[6](P7-10)它丰富了传统环境管理手段，把环境管理强制性和保护改善生活环境与生态环境的自愿性有机地结合在一起。为此，欠发达区域要实践绿色物流必须加强物流标准化的基础工作。

二、动力机制：欠发达区域绿色物流发展的关键

从本质上看，绿色物流是一种全新的发展模式，是一个由经济、技术、生态、社会等因素构成的复合系统。系统论原理指出，任何系深圳到文昌物流统的良好运行和发展演进，都必须获得足够的动力和科学的动力机制。因此，发展绿色物流，无论是从企业、区域范围，还是从全社会层面，都必须切实解决其动力和动力机制问题。

根据绿色物流的基本特征，我们认为，欠发达区域发展绿色物流的动力机制可以归纳为如下几个方面。

1.经济利益驱动机制

发展绿色物流的主体从根本上应该是企业。在现代市场经济条件下，企业经营的主要目标是追求利润最大化，于是它们就会根据成本收益核算的结果进行抉择，往往是那些低能耗、高效率、污染少的技术和项目会成为企业的选择对象，而那些高消耗、低效益的技术和项目会逐步被企业抛弃。这就是绿色物流产生和发展的利益基础。换言之，只有当绿色物流能给企业带来实实在在的好处(降低成本或增加收益)时，企业才有足够的动力去发展绿色物流。这是发展绿色物流的根本动力，在实践中必须给予高度重视。

当然，绿色物流表现出的效益是多种多样的，有的是长期的，有的是全区域或全社会的(即外部经济性)，而企业的目标可能是短期性和局部性的，于是就会产生一定的利益冲突，从而难以构成绿色物流发展的足够动力。此时就需要政府通过政策进行协调和激励，使企业具有足够的利益动机去发展绿色物流，而不只是通过简单的行政命令强制推行。

2.社会需要拉动机制

对绿色物流的社会需求可以大致分为社会成员的个体需求和政府代表社会的总体需求。随着经济的发展和社会的进步，人们追求生活质量的提高和生态环境的改善已经逐渐成为一种自发和自觉的行动。一方面，他们要求产品更优质、更安全，对环境污更少，这就对企业构成了巨大的压力；另一方面，他们自身也会逐渐改变消费习惯，节约资源，减少浪费。从社会层面上讲，政府作为代表公众利益的组织，有责任、有义务，也有动力去倡导和实施节约资源、污染少而有益于环境的经济行为，从而为政府树立良好的形象。

显然，社会成员和政府组织的巨大社会需求能够形成绿色物流发展的强大动力。这种需求拉动机制的形成需要一定的社会经济条件，并因这种条件的不同而表现出作用效果的明显差异。比如经济发展水平和人口文化素质的差异往往导致对绿色物流需求的不同。这就是为什么专家、学者和理性的领导者总是强调发展绿色物流不能一哄而起、盲目照搬，而必须因地制宜、因时制宜的原因。

3.技术进步推动机制

众所周知，绿色物流有三条基本原则――减量化、再利用、再循环，即“3R”原则。要实践这三条原则，都离不开技术进步的支撑。比如，在传统的物流活动中，虽然也有计算机对物流实时控制，但这种控制都是以单个的运作方式来进行的。而在电子商务时代，网络全球化的特点，可使物流在全球范围内实施整体的实时控制[7](P13)。因为只有通过技术进步，改进工艺，再造流程，合理布局企业和产业，才可能降低资源消耗，提高资源利用效率，减少废物排放及其对环境的污染，从而达到绿色物流的基本目标。

技术进步对经济增长的推动作用早已经被经济学家严格证明，但由于绿色物流涉及的因素更多、更复杂，因此技术进步的作用机理和作用程度也更加独特，有可能是完全的技术创新，更有可能是对现有适用技术的有机整合。总之，依靠技术进步必然会对绿色物流产生难以估量的推动作用。

4.政府支持的促进机制

新制度经济学家认为，政府既是经济增长的关键，也是导致经济衰退的根源，这就是著名的“诺斯悖论”[8]。由于绿色物流涉及面广，公益性强，影响深远，从观念到习惯和行为，从生产到流通和消费，从个人到企业和社会，都将与绿色物流发生各种各样、或疏或密的关系，因此交易成本很高。通过政府介入可以显著降低这种交易费用，从而促进绿色物流快速发展，这就是政府支持的促进机制。

政府对绿色物流的支持方式多种多样，包括直接投资兴建绿色物流项目：对资源和要素进行价格管制，迫使当事者节约资源；对符合绿色物流思想原则的企业行为和个人行为给予财政补贴或税收优惠等。这些政策支持只要以适当的方式实施并控制在适当的范围，就能有效地促进绿色物流的发展。

但是，必须注意的是政府对绿色物流的促进作用始终是有限的，而且是有边界的，一旦超出边界，不仅不能发挥积极作用，反而有可能产生消极影响。国内外政府一些干预经济的经验和教训从正反两方面反复证明了这一点。

上述几种发展绿色物流的动力机制不是相互孤立、独自发挥作用的，相反，它们之间是相互依存、紧密联系的。只有当几种机制相互配合、共同发挥作用时，对绿色物流的巨大推动才能清楚地显示出来。例如，当企业面临短期低利润水平困扰，从而表现出对发展绿色物流缺乏动力时，可通过政府的价格或财政支持机制，也可以通过技术进步机制，还可以通过需求拉动机制去激发企业的动力，从而促进绿色物流的发展。

三、欠发达区域绿色物流发展实践对策

基于绿色物流动力机制的推动，欠发达区域绿色物流的发展有着深刻的现实意义和理论基础，它符合时代发展的要求和人类生存发展的利益，因而必然成为21世纪物流管理发展的方向和趋势。笔者从以下几个方面阐述实施欠发达区域绿色物流的策略。

1. 树立现代绿色物流的全新运作观念

当前，有的观点认为物流只要能适应生产和消费的要求，为其提供相适应的服务便尽职尽责了。其实这只是物流运行的最基本要求，仅仅如此是不能满足当代社会可持续发展需要的。由于历史的原因，我国环保投资在GDP中所占比例长期偏低，从而导致我国生态经济增长缓慢，生态环境在一定程度上持续恶化。在我国投入运行的环境污染防治设施中，大约有1/3能运行，有1/3不能正常运行，有1/3根本不能正常运行。另外，由于运营体制与机制上的原因，不少运行中的设施并未发挥出所设计的处理能力、效率和质量。[9](P36)我国欠发达区域的环境污染防治设施亦大致如此，这与没有树立现代绿色物流的全新运作观念有密切的关系。因此，当代物流不仅要树立服务观念，更应自始至终贯穿绿色运作的理念。因为物流的良好服务离不开高效节能和安全优质。没有绿色物流的建立和发展，生产和消费就难以有效衔接，全社会的绿色革命和绿色经济也就无法真正地实现。

2. 做好物流企业的绿色转型工作

物流绿色化归根结蒂就是物流企业营运的绿色化。对于企业来说，首先，要尽量实施联合一贯制运输。物流业对环境影响最大的莫过于由于运输特别是公路运输造成的废气排放、噪音和交通阻塞等，而联合一贯制运输是指以件杂货为对象，以单元装载系统为媒介有效地巧妙组合各种运输工具，从发货方到收货方始终保持单元货物状态而进行的系统化运输方式。通过运输方式的转换可削减总行车量，包括转向铁路、海上和航空运输。联合一贯制运输是物流现代化的支柱之一。

其次，要开展共同配送减少污染。共同配送是以城市一定区域内的配送需求为对象，人为地进行有目的、集约化的配送。它是由同一行业或同一区域的中小企业协同进行配送。共同配送统一集货、统一送货可以明显地减少货流；有效地消除交错运输，缓解交通拥挤状况，可以提高市内货物运输效率，减少空载率；有利于提高配送服务水平，使企业库存水平大大降低，甚至实现零库存，降低物流成本。

再次，要树立企业绿色形象，鼓励企业绿色生产、绿色经营，鼓励铁路运输，构筑环保物流发展的框架。在我国欠发达区域绿色物流刚起步之初，做好物流企业的绿色规范和转型，将收到事半功倍的效果。绿色物流企业的创建以及原有物流企业的改造，必须抓住以下几个方面：①物流企业要围绕绿色环保和可持续发展的理念开展经营，不能安于现状，不思进取，更不能存在“环保不经济，绿色等于花费”的思想。只有企业自身认识到企业建设和营运绿色化的必要性和紧迫性，物流企业的绿色再造和规范才能有所突破。②全面开展物流企业的科学技术改造，通过第三方物流的建立和对物流流程、环节以及各设施器械的技术创新、技术引进和技术改造，提高企业的营运能力和技术水平，最大限度地降低物流的能耗和货损，增强环保能力，防止二次污染。③发挥政府的引领和导向作用，政府要把社会经济全过程的绿色环保作为施政的基本策略，不能只强调生产和消费的绿色化，而忽视物流的绿色化。政府在绿色物流刚起步阶段，要高度重视，积极支持，采取措施全面引导，使物流企业绿色化能顺利进行。④物流企业的绿色规范和再造，离不开经济运行各环节的配合和协调。没有绿色汕头到内蒙古物流环保的生产消费，绿色物流就将成为无源之水，无本之木。因此，物流企业的绿色转型不能孤立进行。

3. 加强对物流绿色化的研究和人才培养

高素质人才是欠发达区域绿色物流发展的关键因素。应以市场为导向，针对企业需求，培养多层次的专业人才，加快绿色物流人才教育培养工程建设；统筹规划绿色物流人才队伍建设，优化配置全社会教育资源，建立包括正规物流学历教育、物流职业教育、企业岗位教育、物流证书培训等多种层次互相结合、互为补充的绿色物流人才教育培养体系，培养多元化的绿色物流人才，提高专业技术人员和取得国内外主要资格证书的人员占全体物流从业人员的比例，有效满足欠发达区域绿色物流人才的多样性需求。欠发达区域物流发展滞后，物流运行现状与绿色物流的要求有较大差距，除了与认识有限、科技水平落后有关外，也和相关专业人才的缺乏有关。绿色物流作为新生事物，对营运筹划人员和各专业人才的要求面广、层次高，亟须各大专院校和科研机构有针对性地培养，才能为物流企业输送更多的合格的绿色物流人才。

4.物流基础设施建设要有一定的超前性

欠发达区域物流基础设施建设是指办理物流管理业务和集中进行物流某些环节作业的场所，包括物流园区、物流中心、配送中心、专业批发市场、物流服务设施等作业场所。欠发达区域绿色物流基础设施建设要充分利用物流要素，优化配置物流资源，形成与经济结构调整和生态环境相协调，与物流发展需求相适应的绿色物流运作设施网络体系。绿色物流发展经验表明，流通深圳到许昌物流中心(物流园区、物流中心、配送中心)构成绿色物流规划的基本框架，绿色物流是以大型区域物流园区、枢纽物流中心为神经中枢，彼此有机结合，构成了多层次的多元的物流动作设施网络体系。与发达省份相比，欠发达区域铁路、公路、水运、航空等基础设施无论是从密度还是从设施上都存在差距。像铁路尚未跨过对经济增长制约的“门槛”，还未根本脱离“限制型”阶段。一些重要的物流节点(如内河港口)因吞吐能力不足及疏运能力不配套造成严重的货物积压。加强物流基础设施建设将是“物畅其流”的前提条件。

5.积极引进和自主开发先进、适用的物流技术

通过引进消化和自主开发，加快推进物流信息、托盘、集装箱各种物流装卸设施等通用性较强的装备和技术的应用和发展。[4](P18)首先，要积极推进企业物流管理信息化，促进信息技术的广泛应用。积极探索和运用企业资源计划(ERP)和供应链管理(SCM)技术，提高企业的信息化水平；推广电子自动订货(EOS)技术，推动物流信息化和现代化；推广及普及条码技术，注重无线射频识别技术(RFID)和电子标签的运用，提高物流领域的信息化水平；充分发挥地理信息系统(GIS)的作用，鼓励建立各种运输工具通用的物流综合信息系统；积极开发运用智能交通系统(ITS)，实现卡车运输的高度信息化，建立全国性公路运输信息网络，实现信息共享，降低货车的空驶率；建立航空货运公共信息系统，为各方面提供信息服务。其次，加快推进装载单元化，推行以托盘为核心的单元装载方式。要统一托盘标准推进并建立托盘共用系统，引进和开发单元装载化物流机械，支持单元装载化物流设施建设；鼓励企业采用装卸搬运、分拣包装等专用物流技术装备，提升欠发达区域物流装备的技术水平。

[参考文献]

[1]王健.现代物流发展中的政府作用[J].中国流通经济，2004，(10).

[2]陈锐，牛文元.循环经济：21世纪的理想经济模式[J].中国发展，2002(2).

[3]马克思恩格斯全集(第24卷)[M].北京：人民出版社，1972.

[4]魏际刚.发达国家现代物流发展的特点、经验及启示[J].中国流通经济，2006，(10).

[5]许辉强.基于电子商务的供应链管理[M].北京：对外经济贸易大学出版社，2004.

[6]刘飞.21世纪制造业的绿色变革与创新[J].机械工程学报，2000，36，(1).

[7]王玉珍.我国电子商务物流问题研究[J].甘肃科技，2005，(6).

[8]道格拉斯・诺思.经济史中的结构与变迁[M].上海：上海人民出版社，1994.

[9]屈哲.民间投资参与环保项目探析[J].财经问题研究，2003，(8).

【责任编辑：薛 华】