内河航运物流综合开发

为加快内河航运发展,分析当前我国内河航运发展存在的基础设施落后、政策缺乏协调、市场管理有待规范、产业链疲软等问题,提出内河航运开发应上升到“大物流”的层次,以提高内河航运物流企业对制造业的综合物流服务水平和服务能力为目标,并对我国内河航运物流开发提出建议:加大科研力度,提倡科学规划;建立科学的基础设施建设启动机制;创建可持续的滚动开发机制;加大对内河航运物流产业的扶持力度。

1 我国内河航运物流开发的基本思想

1.1 意义和目标

内河航运具有成本低、污染轻、效益高的比较优势,对流域经济社会发展起到很大的带动作用。我国内河航运资源丰富,推进内河航运开发,有助于我国企业降低综合物流成本,提高效益;有助于实现交通节能减排,推进经济社会可持续发展;有助于发挥东部对中西部的带动优势,推动国内经济统筹发展。

内河航运开发的目标主要是提高内河航运物流企业对于制造企业的综合物流服务水平,帮助其有效降低物流成本,提高国际竞争力。内河航运需要与铁路、公路、管道及海上运输统筹协调开发,即上升到“大物流”的层次,致力于航运物流综合开发。

1.2 基本思路

首先,内河航运物流综合开发要注重追求社会效益和经济效益的平衡。内河航运物流综合开发能产生社会效益,因此政府才加大扶持力度,但政府不可能包揽整个行业的开发建设,活跃在市场上的应该是企业。其次,内河航运物流综合开发要注重建设和发展的平衡,建设的规模和时序要根据发展需要而定,防止出现重建设轻发展的局面。最后,内河航运物流综合开发要注重集中与分散的平衡,虽然资源一般是集中投放,但要注意防止垄断,引进适度的竞争。

2 我国内河航运物流开发的基本任务

2.1 升级航运物流设施

内河航运物流设施通常分为基础设施、经营设施和支持保障系统等3大类。基础设施主要是航道与构成港口设施的码头泊位、锚地、航标、集疏运道路等;经营设施主要是与航运有关的船舶、与港口物流有关的库场、管理系统、装卸机械、驳运船舶及运输车辆等;支持保障系统设施主要是安全监督、通信、救助打捞、供水、供电、供气、公安消防等设施。

目前,我国多数内河航道仍然处于自然状态,等级较低,通航能力较差;内河码头主要以中小型为主,装卸工艺落后、机械化程度较低的泊位占相当大比重;内河运输船舶总体技术状况较差,平均吨位低,船型标准化程度也不高;内河航运专业化、信息化、集约化程度不高,支持保障体系有待完善。因此,对内河航运物流设施进行升级换代是内河航运物流综合开发的首要任务。

2.2 改善市场环境

我国内河航运资源开发利用应注重统筹兼顾。目前内河航运、水利、电力、环境保护、渔业等方面的统一规划和综合协调力度不够,对一些航运条件良好的内河造成碍航和断航,例如,有些航道上桥梁净空高度不够,影响大吨位船舶通过。内河航运物流综合运输服务水平有待提高,内河航运与铁路、公路等运输方式的衔接不够,集疏运不畅,与沿河沿江地区的开发区、物流园区等结合不够紧密。在内河航运物流综合开发过程中,应逐步理顺政府各有关部门之间的关系,统筹考虑内河航运与水利、环保建设,使内河航运与公路、铁路、航空、管道等运输方式的发展相协调。

我国内河航运物流设施建设相对滞后,缺乏规模大、实力强的内河航运物流综合性企业。各地方政府出于对本地经济的支持,倾向于支持本地国有企业;各行业管理部门出于行业利益考虑,更愿意支持本行业内的企业。这造成政策和资金投放的分散,投放效果也不理想。有必要建立内河航运物流开发协调机制,打破地区和行业的界限、国有与民营的界限,营造公平的市场环境,将优惠政策和资金投放给那些有能力从事航运物流设施开发,有能力和潜力提供优质、高效的综合物流服务的企业。

2.3 培育现代化航运产业链

内河航运物流的综合发展不能仅依靠航运物流企业,而必须依靠整个产业链的支撑。现代航运产业链大致可以分为上游、中游、下游等3个层次:(1)上游产业主要包括航运融资、航运保险、航运交易、航运咨询、公证公估、航运研究等;(2)中游产业主要包括邮船经济、货物运输、船舶租赁、拖船作业等;(3)下游产业主要包括码头、货运站场、仓储、船舶代理、货运代理、报关、理货、内陆运输、船舶供应等。

当前,我国内河港口与沿海港口相比还有很大差距。部分内河码头周边缺乏配套的专业仓库和货运场站,导致大量空箱堆积在码头仓库和堆场,造成码头前沿闲置、堆场拥堵的现象;内河船舶和货物代理公司大多规模较小、抗风险能力较差、服务水平不高;采用现代管理技术的内河运输企业寥寥无几,缺乏能够为货主提供优质“门到门”服务的综合航运物流企业;内河航运融资渠道单一,航运交易零散,船舶技术规范有待进一步修正;内河航运物流咨询业欠发达,缺乏专业的内河航运物流学术机构。

3 内河航运物流开发实施建议

3.1 加大科研力度,提倡科学规划

内河航运物流开发应杜绝“重建设轻发展”的现象。当前各地方都在争取中央专项资金支持,大力推进基础设施建设以拉动地方GDP,此举无益于内河航运物流的可持续发展,不分重点的资源投放只会限制内河航运物流优势的发挥。短时间内的大量投资导致产能严重过剩,加大内河航运物流企业的负担,使企业失去自主权。建议首先将资金投放于研究领域,引导各学术团体关注内河航运物流发展,研究出台符合经济社会发展规律的发展规划和政策措施。

3.2 建立科学的基础设施建设启动机制

符合经济社会发展规律的内河航运物流发展规划出台之后,还需建立科学的启动机制,将有限的资源在最合适的时间投放到最合适的地方。完全让市场来调节交通广州到德令哈物流基础设施建设,不符合交通设施建设应超前于国民经济发展的原则。科学的基础设施建设启动机制,是建立在对市场进行充分研究、对现有基础设施服务能力进行综合评估的基础之上的。

内河码头的建设尤其要注意这一点。即使有国家和地方配套的建设资本金补贴支持,港口企业仍要为严重超前建设的内河码头偿还贷款利息,沉重的债务负担会逐渐使其丧失再开发能力和竞争能力。针对当前内河码头后方堆场拥挤、前沿泊位空闲的现状,建议在制定码头建设启动机制的时候,优先考虑对现有码头通过能力的扩容工程,使码头前沿和后方通过能力达到平衡,佛山到佳木斯物流节约岸线资源。

3.3 创建可持续的滚动开发机制

内河航运物流支持保障系统设施和部分基础性设施属于公益性设施,社会效益显著而直接经济效益不明显,因此这部分设施应由政府负责投资。

部分地区航道渠化、发电、防洪、灌溉等多种功能可以兼顾,航道整治也可与沿岸土地开发相结合。水电是清洁能源,应列入鼓励发展范畴,可参照垃圾发电等特殊电力的定价机制,给予上网电价优惠和上网调度优广州到牡丹江物流先权,优先鼓励航电枢纽开展直供电项目。对于与航道整治相配套的沿岸土地开发项目,国家和地方在税费方面可给予减免或返还,以提高配套项目的开发收益。国家只需在建设资本金方面给予适当的补贴,甚至可以大胆采取市场化的运作方式,引导私人资本投资于航道整治综合性项目。内河码头建设一般投资大、见效慢,传统的码头基础设施和经营设施一体化的建设模式很难给企业带来收益,尤其在长江上游地区,水位落差大、后方陆域整治土石方量大,这样大规模的超前投资往往让专业投资者望而却步。

我国目前缺乏专业的、大型的、现代化的综合性航运物流企业。因此,在开发过程中应重点帮助那些有潜力、有能力的大型企业通过自主建设和租赁等多种方式掌控先进的物流设施,推进内河航运与海运、公路运输、铁路运输和管道运输的衔接,提高“门到门”的物流服务水平。

综上,应鼓励有条件的地区将航道整治、码头基础设施建设、支持保障系统建设与航电枢纽、沿岸土地综合开发及经营性设施升级换代作为配套项目,组建“以发展航运事业为使命、以综合开发收益为支撑”的,不以赢利为目的,但具备可持续开发能力的内河航运物流开发集团,将收入投入到支持保障系统、航道整治、港口基础性设施建设等方面,或投向船舶等资金需求量大的经营性设施,再将这些资源以合理的价格租赁给有实力、有潜力的航运物流经营性企业。

3.4 加大对内河航运物流产业的扶持力度

要实现内河航运物流综合开发的目标,就必须发展航运物流产业链,并在内河航运中心城市培育内河航运产业集群。航运产业链和产业集群的发展一般经历启动期、雏形期、形成期和扩展期。当前正是内河航运产业链和内河航运产业集群的启动期,有关部门应针对产业链和产业集群中不同层次的企业出台不同的鼓励政策。此外,还应加大在内河航运物流方面的科研投入,壮大内河航运物流专业研究机构的力量,催生各种专业咨询机构,为航运产业发展提供科技支持。

建议有关方面出台专项资金,对内河航运物流经营企业的高速公路通行进行补贴。这种做法一方面有助于降低内陆企业的物流成本,另一方面有助于壮大内河航运物流经营企业的实力,提高内河航运与其他运输方式的连接效率。廉价、高效的内陆运输能给内河航运中游产业中的内河运输业及下游产业中的码头服务业带来巨大商机,中、下游产业的兴盛将催生更多的上游产业,实现产业链整体的快速发展。内河航运产业链的快速发展和内河航运产业集群的形成,将给腹地制造业企业降低物流成本、提高竞争力提供有力的支撑,也将有力推动内河航运物流综合开发目标的实现。